• 1. Wstęp

• 2. Droga na kolej

• 3. Pierwsze służby

• 4. Przejście na prawą stronę

• 5. Na spalinówkach

• 6. Pod drutem

• 7. Maszynista instruktor

• 8. Powrót za nastawnik

• 9. Miesiąc przed emeryturą

• 10.Powrót do domu

• 11.Czterdziestolecie 1957-1997

• 12.Księga gości

• 13.Galeria

1. Wstęp

2. Droga na kolej

3. Pierwsze służby

    Swoją pracę wykonywałem więc niezwykle sumiennie. Czy trzeba było, czy nie, zamiatałem podłogę po każdym zadawkowaniu paleniska przez pomocnika. Jazda do Warszawy była wówczas prawie dwukrotnie dłuższa niż obecnie. Trwała prawie 10 godzin. Zapas wody uzupełniano na stacjach Ostrów Wielkopolski, Sieradz, Łódź Kaliska i Sochaczew. Kilkakrotnie, gdy zachodziła konieczność, “przerabiało” się piec. Z Gawlikiem zrobiłem jeszcze kilka służb na Pt47-116. Gdy jechaliśmy osobowym do Łodzi Kaliskiej o 11.00, to prawie całą drogę pomocnik prowadził pociąg. Maszynista siedział po lewej stronie, ja zaś obsługiwałem palenisko, słuchając uważnie jego fachowych rad. Chwaląc od czasu do czasu moją pracę, powodował jeszcze większy do niej zapał i zadowolenie z tego co wykonywałem.
    Krótko potem trafiłem na parowóz Pt47-73 do maszynisty Kazimierza Mińskiego. Jego pomocnikiem był Michał Dąbrowski. Odbyłem kilka służb do Szczecina Głównego przez Zieloną Górę, i do Krakowa. Te pierwsze były szczególnie ciężkie. Linia była jednotorowa. Podróż trwała ponad 12 godzin. U kresu jazdę utrudniało “oblatywanie” pociągu na stacji Szczecin Dąbie, skąd do Głównego jechało się tendrem naprzód. Służba do Krakowa była dużo lżejsza, oczywiście ze względu na krótszy czas jazdy. Za to przejazd pociągami przez Górny Śląsk sprawiał przygnębiające wrażenie. W ślimaczym tempie, z prędkością nie przekraczającą 30 km/h po zatłoczonych pociągami torach,  przemierzało  się  niesamowicie  zadymione i zniszczone miasta.
    Miesiąc później zgłosiłem się na planową służbę do Krakowa. Ale na pociąg osobowy do Bytomia nie przyszedł pomocnik. Więc dyspozytor polecił mi właśnie tam pojechać zastępując kolegę. Gdy zaszedłem na parowóz Pt47-23 do maszynisty Kubalskiego, ten nie za bardzo chciał wyruszyć w drogę z takim młokosem. Ale Gawlik, z którym miałem jechać do Krakowa powiedział tylko:
- Bierz go, a nie będziesz żałował. Jeszcze nie będziesz chciał Włodka oddać.
    I tak się stało! Z “Dziadkiem” (był krótko przed emeryturą), jeździłem prawie cztery miesiące co drugi dzień służby do Bytomia. W międzyczasie, 18 lutego 1957 r. zdałem egzamin na palacza parowozowego. Gdy Pt47-23 odstawiono do naprawy, zostałem pomocnikiem do wynajęcia. Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy skrócono najdłuższe odcinki obsługi wrocławskich parowozów - warszawski do Łodzi, natomiast szczeciński do Zielonej Góry. Długo pomocnikiem bez planowej maszyny nie byłem, gdyż przypomniał sobie o mnie Miński. Był dobrym fachowcem i nauczycielem, czego, niestety nie można było powiedzieć o wspólniku, człowieku bardzo konfliktowym. Z tego też powodu, gdy wrócił z naprawy Pt47-23 znalazłem się znowu u Kubalskiego. Drugą drużynę na tym parowozie tworzyli maszynista Jan Uszak i pomocnik Lesław Ciołek. W takim składzie jeździliśmy do października 1958 r., Wtedy na dwa lata rozstałem się z koleją. Powołano mnie do wojska.

4. Przejście na prawą stronę

    Po ukończeniu służby wojskowej rozpoczynając pracę 3 listopada 1960 r. ponownie trafiłem do Mińskiego jako pomocnik. Stanowiliśmy wtedy drużynę parowozu Pt47-82. Naszymi zmiennikami byli: maszynista Edward Kondzielski i pomocnik Waldemar Gryglas. “Osiemdziesiątka dwójka” była wtedy “na łopatę”, co powodowało trudności w utrzymaniu na tej maszynie planowych pomocników. W owym czasie sporo parowozów jeździło już z urządzeniem podającym węgiel czyli ze stokerem. Mój maszynista był wymagający, dbał o czystość na parowozie, nie lubił brudasów - nie wszystkim to się podobało. Mimo iż zazdrościłem pomocnikom jeżdżącym na parowozach ze stokerem, cieszyłem się ze swojego maszynisty. Miński był fachowcem doskonale znającym sztukę prowadzenia parowozu. Należał do grona tych starych mechaników, z których zdaniem liczyło się bardzo wielu. Nie żałowałem decyzji przyjścia na ten trudny parowóz. Maszynista, jakby rekompensując niedostatki techniczne pojazdu - mimo iż nie należało to do jego obowiązków - w miarę możliwości pomagał w wielu ciężkich czynnościach.
    W 1961 r. przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, odstawiliśmy Pt47-82 do ZNTK Bydgoszcz. W zamian odebraliśmy Pt47-12. W drodze powrotnej mieliśmy z mechanikiem na jego temat odmienne zdania. Dla mnie pomocnika ogromna frajda - wreszcie parowóz ze stokerem. Natomiast Miński trochę kręcił nosem, gdyż według niego wadą było wyposażenie pojazdu w tender serii 27D48 tzw. trumnę. Mechanicy  nie  lubili  tych  konstrukcji,  ponieważ nie wiadomo z jakiej przyczyny często wytapiały się w nich panewki osiowe. Udało mi się jednak namówić maszynistów i zostaliśmy na tym parowozie.
    W czasie jednej z pierwszych służb na “dwunastce”, przeżyliśmy z Mińskim zabawną historię. Pojechaliśmy do Legnicy. Na obrócenie parowozu wysłano nas na trójkąt: Miłkowice, Złotoryja, Chojnów. Jadąc tendrem do przodu w stronę Chojnowa, na łuku, ni stąd ni z zowąd, znalazł się na przejeździe wóz drabiniasty. Powoli staczał się po nierównościach, ale mimo nagłego hamowania, rąbnęliśmy tendrem w furę. Odrzuciło ją na bok. Przestraszony koń wyprzągł się od wozu i pognał w wysoką trawę. Stanęliśmy. Cały parowóz w sianie. Pobiegliśmy do fury i dookoła szukaliśmy  woźnicy. Ani śladu! W końcu zaczęliśmy zwalać z wozu to, co na nim zostało.
    Po pewnym czasie podjechał do nas człowiek na koniu. Już z daleka krzyczał:
    - Panowie, co wy robicie!? Po co zwalacie to siano!?
    - Był wypadek - odpowiedział Miński. - Szukamy woźnicy, pomóż pan.
    - To moje siano!
    - Co z tego, że pańskie! - odkrzyknąłem. - Szukamy człowieka, niech pan nam pomoże!
    I zwalamy dalej, a facet spokojnie stoi obok. Gdy fura była prawie pusta, pierwszy zaskoczył Miński:
    - Pana siano, to może pan jechał tym wozem?
    - Tak - odparł spokojnie. Koń odczepił się od wozu, a ja zaplątałem się w lejce i nim się uspokoił, trochę przeciągnął mnie po trawie.
    No tak! Trawa wysoka i widzieliśmy tylko uciekającego konia. A potem, zajęci mocno szukaniem człowieka, by udzielić mu pomocy, nie zwróciliśmy uwagi, że przybysz dotarł na koniu, z uprzężą nie do jazdy wierzchem.
    Ochrzaniliśmy faceta za nieostrożną jazdę. Szczęśliwi jednak, że człowiekowi nic się nie stało, śmiejąc się z siebie, poszliśmy dalej zwalać siano. Tym razem z parowozu.
    W okresie letnim bardzo często jeździłem pociągami sezonowymi, tzw. wycieczkowymi. Przyjęto wtedy zasadę, że na te pociągi maszyniści mogli dobierać sobie pomocników lub można się było zgłaszać dobrowolnie. Owe bardzo długie służby (Warszawa, Gdynia, Szczecin) nie miały wzięcia u pomocników. Bo albo żonaty, albo ma się w najbliższym czasie żenić, albo dziecko chore - wymigiwali się od tych jazd wszelkimi możliwymi sposobami. Ja byłem jeszcze kawalerem i fascynowały mnie dalekie trasy, więc chętnie zgłaszałem się na pociągi wycieczkowe. Najczęściej jeździli nimi maszyniści: Zbigniew Konopacki na Pt47-140, Jan Uszak na Pt47-23 oraz Adam Wurm na Pt47-118.
    Dobrych i chętnych pomocników kierowano do pracy szczególnej, jaką była służba drużyny trakcyjnej prowadzącej pociągi osobowe nadzwyczajne specjalnego znaczenia (tzw. ponsz). Wyznaczano do nich parowozy, które starannie przygotowywane, odmalowane i wyczyszczone do połysku, stały w hali za ogrodzeniem. W owym czasie do prowadzenia “ponszów” zatrudniano Pt47-21. Pierwszą taką jazdę odbyłem z Wrocławia do Międzylesia, drugą do Krakowa. W obu przypadkach parowóz prowadził maszynista Dionizy Witkowski.
    Z krakowską służbą wiąże się pewna historia tak zabawna, jak i przykra. Przed każdym “ponszem” powinien jechać - w odstępie czasu odbiegowego - “luzak”. Z Opola Groszowic puszczono przed nami Ok1. Skierowano go przez Kędzierzyn Koźle, nas natomiast - przez Strzelce Opolskie. Nie przeczuwając niczego jechaliśmy pociągiem zgodnie z planem, natomiast “luzak” utknął gdzieś między Kędzierzynem Koźle a Gliwicami. Dopiero w Katowicach zorientowano się, że Ok1 miast jechać przed nami jako pilot, goni “ponsza” i... dogonić nie może. Finałem sprawy było odsunięcie za ten “incydent” maszynisty Mieczysława Gilarskiego od jazdy po “prawej stronie” przez sześć miesięcy. Ucierpiała osoba najmniej za pomyłkę odpowiedzialna.
    W taki sposób jeździłem z Mińskim (z krótkimi przerwami) do chwili skierowania mnie na kurs maszynistów. Po jego ukończeniu i otrzymaniu 24 września 1962 r. prawa kierowania parowozem, jeszcze przez pewien czas jeździłem jako pomocnik na “dwunastce”. Trudno mi dziś przypomnieć sobie kiedy pełniłem taką naprawdę pierwszą samodzielną służbę jako maszynista. Nie było to od razu na planowej maszynie. Gdy brakowało gdzieś maszynisty, to zatrudniano mnie tam na krótki okres, po czym wracałem na swój planowy parowóz jako pomocnik. Najczęściej kierowano mnie wtedy na przetoki osobowe lub towarowe wykonywane parowozami Tp4 i Tr203 lub na pociągi osobowe obsługiwane przez Ok1 do Rawicza, Opola, Dzierżoniowa, Jaworzyny Śląskiej, Ścinawy, Legnicy i Nysy. Po odejściu  na emeryturę Edwarda Kondzielskiego z Pt47-12 z protekcji mojego maszynisty Kazimierza Mińskiego stałem się jego wspólnikiem. Uleciało mi z pamięci, kto został pomocnikiem na moje miejsce. Do mnie natomiast za pomocnika trafił Arkadiusz Dawidowicz. Tak zaczęła się moja przygoda jako maszynisty pasażerskich pociągów dalekobieżnych.
Początkowe służby na Pt47-12 upływały spokojnie. Jednak po jakimś czasie zaczął mnie prześladować pech i z przyczyn niezależnych ode mnie co rusz “nawalałem” pociągi.
    Pierwsze przykre zdarzenie miałem prowadząc z Poznania pociąg pośpieszny Gdynia - Jelenia Góra. Od Rawicza parowóz przestał robić parę. Pod Obornikami Śląskimi stałem na szlaku ponad godzinę w celu wytworzenia odpowiedniej ilości pary i w sumie “dołożyłem” pociąg na ponad 90 minut. Po przyjeździe do Wrocławia, czekający na peronie Miński solidnie mnie zbeształ, natomiast naczelnik szopy zdjął z maszynisty na pomocnika. Nikt nie chciał uwierzyć, że parowóz podczas jazdy przy otwartej przepustnicy “nie robi pary”.
Miński wziął więc naszą “dwunastkę” i pojechał do Poznania. W podobny sposób nawalił pociąg. Ale doświadczony maszynista szybko rozpoznał już na trasie tego przyczynę. W poznańskiej parowozowni wykonano stosowną naprawę. Przyczyną usterki było wypadnięcie noża rozsiekacza w dyszy wylotowej komina. Po napisaniu wyjaśnienia przez Mińskiego przywrócono mnie do jazdy jako maszynistę.
    Po kilku spokojnych służbach - znów pech. Jechałem z Jeleniej Góry pociągiem kolonijnym. Ruszając spod semafora na Grabiszynie urwałem główny korbowód w ramie. Znów opóźnienie i jeszcze dobrze nie przyjechałem, a już mnie zdjęto. Po oględzinach okazało się jednak, że korbowód miał od wewnętrznej strony stare pęknięcie. Cofnięto pochopnie wydaną decyzję.
    Najbardziej przykrym wydarzeniem, jakie mnie spotkało w pierwszych miesiącach prowadzenia parowozu Pt47-12 była służba we wrześniu 1963 r. Wracałem z Poznania “dziubolem” (tak nazywaliśmy pociąg Brześć - Legnica). Mijając stację Wrocław Popowice wytopiły się obie główne panewki korbowe i obie główne panewki wiązarowe. Potworne wrażenie zrobił wjazd pociągu pod dach hali we Wrocławiu. Ludzie w panice uciekali do drugiej krawędzi peronu, myśląc zapewne, że maszyna zaraz się rozleci - taki był ogromny huk i łomot. Zanim się zatrzymałem, stało już grono maszynistów starszych i młodszych. Część z nich współczuła. Nie brakowało jednak takich, którzy śmiejąc się pokpiwali, że: “protegowany Mińskiego jest już skończony”. Byłem kompletnie załamany, łzy same płyneły do oczu. Kolejny jednak raz wspólnik mnie nie zawiódł i wziął w obronę. Przyczynę tak ciężkiego uszkodzenia parowozu widział w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały podczas jazdy. Ogromna wichura niosąca tumany piachu, spowodowała dostanie się go do mechanizmów. Tylko jedno krótkie planowe zatrzymanie - w Lesznie - uniemożliwiało dokonanie oględzin podwozia i przesmarowanie mechanizmów biegowych.
    Po tym wydarzeniu fatum, jakie dotąd często mnie prześladowało, ustąpiło. Dalsze służby i miesiące upływały spokojnie, a ja nabierałem koniecznego doświadczenia i rutyny. Po odstawieniu parowozu Pt47-12 do ZNTK Bydgoszcz pod koniec listopada 1963 r., drogi - moja i mojego nauczyciela fachu maszynisty Kazimierza Mińskiego - zaczęły się rozchodzić. On wrócił na swój Pt47-82. Jeździłem z nim jeszcze miesiąc jako wspólnik, ale gdy nadszedł czas odbioru Pt47-12, rozstaliśmy się definitywnie.
    Moim nowym wspólnikiem został Eugeniusz Biadoń, a naszymi pomocnikami: moim dalej Arkadiusz Dawidowicz, a zmiennika mój brat Stanisław Dołubizno, który przywędrował za mną z dalekiego Domanowa. Podobnie jak ja, on też pragnął być w dzieciństwie maszynistą. W takim zespole pracowaliśmy do końca października 1967 roku.
    Ekipa była bardzo zgrana. Mimo iż Stasiek formalnie był przypisany jako pomocnik Gienka, często - choć było to zakazane - jako bracia jeździliśmy razem. Nikt z administracji, czy z dyspozytorów nie robił nam problemów. Mieliśmy tylko nie dać się złapać. W razie kontroli, bez zmrużenia oka twierdziliśmy, że to tylko zbieżność nazwisk. Wiele razy, zwłaszcza gdy zbliżały się święta ustalaliśmy, że po ostatnim przedświątecznym przeglądzie okresowym będzie zamiana pomocników. Nam maszynistom, nie robiło różnicy, z którym z będziemy jechać. Obaj byli bardzo sumienni. Ponadto, bardzo często chodziliśmy wtedy do pracy. Nawet co kilka godzin. Wiadomo było, że w czasie świąt i tak praca nas nie ominie. Woleliśmy ten czas spędzić razem. Wspólne świąteczne służby traktowaliśmy bez żadnych ulg. Tak jak każdą inną. Po spotkaniu na parowozie, składaliśmy sobie życzenia i... “wio, za łopatę!”.
    W zasadzie nasze wszystkie służby, czy w Święta, czy w Sylwestra, wspominać możemy jak... jedną służbę. Zawsze jechaliśmy do Bogatyni.
    W 1964 r. kupiłem motor. Nowiutkiego “Junaka”. Dziś mogę stwierdzić, że odmienił on moje życie.
    Gdy kończyłem pracę i parowóz miał przyjmować Gienek, często zajeżdżałem po niego do domu i zawoziłem do szopy. W połowie czerwca, tradycyjnie po służbie, pojechałem do Biadoniów. Gienek pakował torbę, Biadoniowa krzątała się po domu. Ale była tam jeszcze jedna osoba. Emilia, córka sąsiadów “przez ścianę”. Spodobała mi się. Odtąd zajeżdżałem na Dworcową już nie tylko po wspólnika.
    Krótko po naszym poznaniu, Mila zaczełam przychodzić na stację, gdy w dzień zaczynałem lub kończyłem służbę. Kiedyś będąc jeszcze dzieckiem, na perony przyprowadzał ją ojciec, też kolejarz. Panicznie bała się wtedy parowozu. Nazywała je “smoluchami” i podczas wjazdu pociągów uciekała schodami do tunelu. Przychodząc do mnie, śmiała się, że musi się do nich przyzwyczaić, aby wyjść za mąż za “smolucha”.
    Ślub cywilny wzięliśmy 20 sierpnia tegoż roku. Moim świadkiem był Arek Dawidowicz. Z kościelnym zaczekaliśmy do Świąt Bożego Narodzenia. Tradycyjnie w święta Gienek pracował z Arkiem, więc moim świadkiem był Stasiek.
    2 lutego 1966 r. urodził się Darek. Z początku był niemiłosiernym beksą, więc często zdarzało się, że dobrze wypocząłem dopiero w noclegowniach na stacjach zwrotnych. Gdy miał kilka lat okazało się, że chyba po swojej mamie, także odziedziczył strach przed parowozem. Co prawda, nie uciekał do tunelu, ale o podejściu do maszyny czy przywitaniu się z umorusanym tatą nie było mowy. Za to lubił grzebać w mojej torbie, gdy wracałem do domu. Stawiałem ją w przedpokoju, a Darek po kolei zanosił do kuchni pusty termos, resztki jedzenia, słoiki, woreczki. Często znajdował także “niespodzianki”:
- O, gołąbki! - krzyczał, wyciągając z torby bażanty lub kuropatwy.
Najczęściej było to zimą i po kieleckich służbach. Ptaki szukały nie ośnieżonych miejsc i gnieździły się na torach. Podrywały się do lotu tuż przed parowozem i potem znajdowałem kilka sztuk, zaczepionych o elementy czołownicy. Pierwszy raz przyniosłem do domu z obawą, czy aby razem z tymi ptakami nie wygonią mnie za drzwi. Rosół jednak okazał się bardzo smaczny, a i udko do drugiego dania było wyśmienite.
    1 listopada 1967 r. skierowano mnie na kurs maszynistów trakcji spalinowej. Po jego ukończeniu 31 maja 1968 r., wróciłem na Pt47-12; skład brygady został bez zmian. W kwietniu 1968 r. mój pomocnik został skierowany na kurs maszynistów trakcji parowej. Przydzielono mi nowego pomocnika, dużo starszego ode mnie. Szybko okazało się, co po odejściu Arka straciłem. “Nowy” był słaby. Żaden maszynista nie chciał z nim jeździć. On zaś bardzo chciał być w drużynach na Pt47. Niestety, po kilku miesiącach napisałem raport, by zabrano go na Ok1, bo nie dość że słabo palił, to ciągle trzeba go było budzić, aby “dał do pieca”. Kierownik trakcji tylko czekał na taki raport i skierował pomocnika do pracy bardziej odpowiadającej chęciom i możliwościom, jakie posiadał. Na jego miejsce przyszedł młody, początkujący pomocnik Marian Tyburski. W przeciwieństwie do poprzednika, ten miał chęci i ogromny zapał do pracy, szybko więc stał się dobrym i wartościowym współpracownikiem. W dobrej atmosferze drużyn naszego parowozu zdałem się powoli na dobre zapomnieć o owym pechu, jaki towarzyszył mi w pierwszych jazdach, gdy dzierżyłem drążek przepustnicy. Nikt nie jest jednak do końca wolny od kłopotów i nieprzewidywalnych zdarzeń.
    Na początku maja 1969 r. przeżyłem na Pt47-12 jedną z najniebezpieczniejszych historii jako maszynista. Prowadząc z Tyburskim międzynarodowy pociąg pośpieszny Kraków - Erfurt, na szlaku Miękinia - Środa Śląska przy rozkładowej prędkości 100 km/h wyskoczył z szyn pierwszy wózek tendra. Nagłe hamowanie! Pełen tender wody i węgla. Podskakiwanie wózka po podkładach spowodowało urwanie wszystkich sztyc resorowych. Pod naporem węgla pękły drewniane zastawy przy tendrze w budce maszynisty. Nim się zatrzymaliśmy zsypało się go do budki tyle, że ledwie starczyło miejsca dla nas. Wychodziliśmy oknami, gdyż drzwi zostały dokładnie zasypane.
    Miesiąc po wykolejeniu zacząłem się obawiać, czy fatum do mnie nie wróciło. W czasie ruszania tym samym pociągiem ze Zgorzelca do Görlitz, pękła śruba przy klinie głównego korbowodu. Przestraszeni ogromnym hukiem przy wjeżdżaniu pod dach peronów w Görlitz niemieccy celnicy i żołnierze w pierwszej chwili myśleli (jak potem tłumaczyli), że chcę wysadzić dworzec. Za ten “incydent” chciano nas zaprowadzić do aresztu. Na szczęście nie doszło do tego. W parowozowni Görlitz niemieccy rzemieślnicy dokładnie dorobili uszkodzony element, choć z wielkim trudem. Ledwie zdążyliśmy na nasz planowy pociąg.
Po paru dniach u naczelnika parowozowni Wrocław Główny na dywaniku musiałem się grubo za to tłumaczyć, gdyż po solidnej naprawie, przyszedł solidny rachunek do zapłacenia.
Każde przekroczenie granicy na Nysie Łużyckiej zawsze wywoływało u mnie mieszane uczucia. Z jednej strony ogromna ciekawość. Magiczny moment przejazdu przez most graniczny, za którym witała nas odmienna od polskiej sygnalizacja kolejowa, duży i lepiej zadbany od zgorzeleckiego, dworzec. Korzystaliśmy też z możliwości stumetrowego spaceru od dworca, aby chociaż trochę poznać miasto. Tylko na tyle pozwalały nasze przepustki. Jednak z drugiej strony, dość świeże były przykre wspomnienia II wojny światowej, które - pomimo iż byłem wtedy małym dzieckiem - mocno wryły się w pamięci.
Gdzieś na początku 1963 roku, w czasie jednej z pierwszych służb do Görlitz gdy zostałem maszynistą, miało miejsce zdarzenie po którym mogłaby to być moja ostatnia jazda do NRD.
Było jeszcze sporo czasu do odjazdu naszego pociągu, który mieliśmy prowadzić do Polski, gdy do parowozu podeszło kilku oficerów niemieckich. Jeden z nich, mową podobną do gwary śląskiej poprosił o pokazanie działania stokera. Uzyskawszy moje przyzwolenie weszli do budki. Kilka minut trwało zanim pomocnik uruchomił stoker i ogień w palenisku rozpalił się na dobre. Patrzyli z coraz większym zachwytem, głośno potwierdzanym znanymi powszechnie:
- Ja..., gut...!
Widząc, jak upajają się widokiem coraz większych płomieni, naraz przyszło mi do głowy skojarzenie, które zanim dobrze pomyślałem, samo wyrwało się z ust. Naśladując mowę oficera - “Ślązaka” krzyknąłem:
- Jo pierona, jak w Oświęcimiu!
Jak to usłyszeli oficerowie niemieccy, szybko spojrzeli po sobie i jak rażeni “pieronem”, jeden przez drugiego poczęli wyskakiwać z budki. Został tylko “Ślązak”, który pokazując na drzwi, rzucił ze złością:
- Na “komando”!
Poszedłem. “Komando” okazało się być jednym z pomieszczeń na peronie, w którym “Ślązak” zaczął mnie uświadamiać, że postąpiłem bardzo źle, bo dzisiejsze Niemcy demokratyczne, to nie to samo, co hitlerowskie. Zdawałem sobie sprawę, że mówiąc cokolwiek mógłbym tylko pogorszyć swoją sytuację. Jednak odważyłem się bronić, gdy zauważyłem stojącą za oknem grupkę żołnierzy:
- Do tych chyba też jeszcze nie dotarło, że to już Niemcy demokratyczne. Zachowują się tak samo jak ci, którzy podczas wojny przyszli do naszego gospodarstwa i niszczyli znalezione żarna. Otoczyli dom, stając w rozkroku i bujając się na flekach. Tak ich wtedy zapamiętałem i tak samo stojących widzę dziś.
“Ślązak” popatrzył tam gdzie ja, zaklął szpetnie, oddał mi “ausweiss” i bez słowa palcem pokazał drzwi.
Po powrocie do Polski, czekałem z obawą na wezwanie do naczelnika na dywanik. Znów jednak pojechałem do Görlitz, potem jeszcze raz, potem następne... Starałem się wtedy już nie zwracać uwagi na to, co mnie za pierwszymi razami drażniło. Z czasem pomyślałem, że to taki “folklor”, potem wszystko normalniało. Ale jeszcze przez długi czas, gdy “Ślązak” zmierzając wzdłuż peronu w stronę mojego parowozu na kontrolę z daleka rozpoznał mnie w okienku, groził ręką i ... zawracał.
Do NRD jeździłem tylko do Görlitz oraz tranzytem przez mały odcinek ich terytorium w drodze do Bogatyni. Biegnąca wzdłuż Nysy Łużyckiej trasa, między stacjami Bratków Zgorzelecki a Turoszów natrafiała na ostry przełom tej granicznej rzeki. Przejeżdżając przez pierwszy most wkraczaliśmy na teren NRD, by po około 300 metrach jazdy wzdłuż siatki i pokonaniu kolejnej przeprawy znaleźć się z powrotem w Polsce.
    W Görlitz - z chwilą odczepienia parowozu od składu - wszystkie manewry wykonywane były pod okiem niemieckiego pilota. Na przedzie parowozu jechał z nami do parowozowni, gdzie obracaliśmy maszynę, aby następnie udać się do specjalnie wyznaczonego dla naszych parowozów miejsca oczekiwania na pociąg do Polski. Pod żadnym pozorem nie można było samodzielnie poruszać się po niemieckiej stacji.
    Kilkakrotnie też przekraczałem granicę z ówczesną Czechosłowacją. Nie były to jednak, jak w przypadku służb do Niemiec, jazdy planowe. Pierwszy raz południową granicę Polski przekroczyłem w sierpniu 1957 r. na parowozie Pt47-23, prowadzonym przez maszynistę Jana Uszaka. Dostaliśmy polecenie zawiezienia celników do stacji Lichkov. Oprócz celników jechało z nami także dwóch wopistów. Po zatrzymaniu się w Lichkov chciałem zejść z parowozu i zobaczyć, jak wygląda tamtejsza stacja. Niestety, wopiści zagrodzili nam zejścia z budki, ponieważ nie mieliśmy przepustek. Jako młodzieniec ciekawy świata nie mogłem za bardzo pojąć takiego zachowania, zacząłem się trochę buntować i gdyby nie stanowczy “rozkaz” maszynisty przywołujący mnie do porządku niechybnie napytałbym sobie biedy. Dziwne to były wtedy czasy. Wystarczyło spojrzeć trochę nie tak i kłopoty gotowe.
Później, gdy - abyśmy się “nie nudzili” w czasie postoju w Międzylesiu - zatrudniano nas przez służbę drogową na szlaku do Lichkov, też zawsze jechał z nami wopista “pilnujący” na środku toru granicy, z gotowym do strzału karabinem. Gdy zostałem maszynistą, a pociągi do Pragi stawały się coraz cięższe, często wypychaliśmy “czecha” ku granicy. Już bez wopisty na parowozie... Dostawałem rozkaz do danego kilometra, po czym wracaliśmy do Międzylesia.
    Oprócz historii zabawnych, ciekawych, niebezpiecznych czy przykrych, szczególnie utkwiło mi w pamięci jeszcze jedno zdarzenie.
Miało to miejsce we wrześniu 1969 r. Jadąc pociągiem osobowym z Kielc, po otrzymaniu od kierownika pociągu sygnału odjazdu z przystanku Podlesie, ruszyłem w dalszą drogę. Po krótkiej chwili zobaczyłem, jak w oddali biegł dość nieporadnie człowiek. Nie rozpędzałem pociągu. Gdy podjechaliśmy bliżej, okazało się, że była to kobieta z małym dzieckiem na ręku. Krzyknąłem, czy chce jechać. Widząc, jak z trudem łapie powietrze, na wszelki wypadek zatrzymałem pociąg. Natychmiast pootwierały się okna i drzwi. Ciekawscy badali co się stało. Czyjeś ręce odebrały dziecko i pomogły wsiąść wyczerpanej kobiecie. Na stacji Turów miałem pierwsze spięcie z kontrolerem, który jechał tym składem. Dlaczego dodatkowo się zatrzymałem? Nie rozumiałem jego pretensji, gdyż widziałem, jak obserwował z pierwszego wagonu całą sytuację i znał przyczynę zatrzymania w Podlesiu. Rychło jednak ruszyliśmy z Turowa. Finał tej sprawy przeniósł się do Częstochowy. Kobieta, dla której zatrzymałem się w Podlesiu podeszła i nie kryjąc ciepłych słów długo nam dziękowała. Natomiast kontroler i kierownik pociągu grożąc pisaniem raportów i obiecując solennie odsunięcie od dalszych jazd, doprowadzili do tego, że gdyby nie dwaj pasażerowie, doszło by pewnie do rękoczynów. Jak się okazało po chwili, byli to panowie, którzy pomogli kobiecie wsiąść do pociągu. Przedstawili się jako prokurator i asystent prokuratora. Pierwszy powiedział, że bardziej należą mi się słowa uznania za ten czyn niż jakiejkolwiek nagany. Matka jechała z ciężko chorym dzieckiem do lekarza. Gdy kontroler i kierownik pociągu usłyszeli, kim są ci dwaj pasażerowie, nieco spuścili z tonu. Prokurator przyrzekł jednak, że tak tej sprawy nie zostawi. Po jakimś czasie dowiedziałem się, że kontroler i kierownik pociągu zostali ukarani zdjęciem ze swoich stanowisk na niższe, za wulgarne odnoszenie się do maszynisty i pomocnika.
    Od niemal dwóch lat miałem już w ręku prawo kierowania spalinowymi pojazdami trakcyjnymi. Powoli zbliżał się zmierzch trakcji parowej. Przyszedł czas zamiany budki maszynisty parowozu na wygodną, przeszkloną kabinę lokomotywy spalinowej.

5. Na spalinowkach

    W 1970 r. lokomotywownia Wrocław Główny przejęła od Ostrowa Wielkopolskiego wszystkie pociągi warszawskie. Jednocześnie do naszej szopy zaczęły przychodzić lokomotywy serii ST43. Mnie i maszynistę Zygmunta Przekwasa zabrano wtedy z trakcji parowej na spalinową, przydzielając ST43-131 z lokomotywowni Wrocław Brochów. Nie od razu jednak dane nam było obsadzić tę maszynę. Bardzo pechową miała ostatnią służbę w barwach jednostki brochowskiej. Tamtejszy maszynista biorąc pociąg “piaskowy” ze stacji Okmiany nie sprawdził dokładnie działania hamulców. Już na szlaku w kierunku Chojnowa (jazda po dość dużym spadku), jak to się mawia wśród maszynistów: “nie miał czym hamować”. W Chojnowie skład skierowano na tor boczny, który zakończony był zwrotnicą kierującą na ławę piaskową z uporem. Zaraz za nim kończyła się skarpa. W efekcie ST43-131 po rozbiciu kozła oporowego, pchana jeszcze przez ładowne wagony towarowe stoczyła się z wysokości prawie jednego piętra. Po tym wypadku skierowano ją do ZNTK Poznań. Nam zaś przydzielono na pewien okres ST43-179 z lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie.
    Krótko po jej przyprowadzeniu do Wrocławia miałem pierwsze - i jak się później okazało nie ostatnie - spięcie z maszynistą instruktorem trakcji spalinowej. Obejrzał obie kabiny, w których nie zaaprobował jedynie przyklejonych na środkowych słupkach okiennych, obrazków Matki Boskiej Częstochowskiej.
    - Nie ja je powiesiłem, więc także ja ich nie zdejmę - odparłem, co bardzo nie spodobało się instruktorowi.
Aby jednak uchronić wizerunki przed podobnymi ludźmi, odchodząc z tej lokomotywy po około czterech miesiącach, delikatnie jeden oderwałem. Cały czas woziłem go ze sobą w kalendarzu, przekładając co rok do nowego i tak do ostatniej służby na PKP.
    Gdy zaczęliśmy ponownie jeździć pociągami do Warszawy, zazdrośni maszyniści ostrowscy robili nam “kawały”. Najczęściej zakręcali ręczne hamulce w wagonach, abyśmy opóźniali pociągi. Czyniąc w ten sposób, mieli chyba nadzieję na ich - przynajmniej niektórych - odzyskanie. Gdy to nie pomogło, na peronach zaczęli pojawiać się miejscowi instruktorzy, pilnie wypatrujący usterek podwozia. Gdy zauważyli byle błahostkę, polecali wypięcie lokomotywy ze składu robiąc defekt maszyny, aby poprowadzić pociąg dalej swoim taborem z własną obsadą. Tak wystawili maszynistę Janusza Lewickiego na ST43-120. Krótko potem padło na mnie. Prowadząc międzynarodowy pociąg z Frankfurtu nad Menem do Warszawy przy wjeździe na stację w Ostrowie Wielkopolskim ujrzałem na końcu peronu jednego z ostrowskich instruktorów. Szybko obszedł lokomotywę dookoła i kazał się wypinać “na przekrzywioną belkę bujakową”. Zszedłem i ja obejrzeć podwozie. Owszem belka bujakowa była ustawiona nieco pod kątem jednak moim zdaniem niczemu to nie zagrażało. Widząc twardą postawę, instruktor nie dopuścił do odjazdu pociągu oznajmiając kierownikowi iż jestem pijany i wezwał funkcjonariuszy MO oraz SOK. Nic to nie pomogło. Ci stwierdzili moją trzeźwość i jak szybko się pojawili, tak szybko poszli. Potem nie można było wypuścić pociągu na szlak i cała ta zabawa trwała około 70 minut. Instruktor nie dał jednak za wygraną. Tak jak się odgrażał - podczas gdy ja bez przeszkód poprowadziłem pociąg do Warszawy i szczęśliwie wróciłem - narobił sporo zamieszania. Gdy po przyjeździe do Wrocławia zgłaszałem się na punkcie kontrolnym, czekał na mnie nasz maszynista instruktor Stanisław Steciuk. Bezpardonowo wyrzucił moje rzeczy osobiste z lokomotywy i sam zjechał spod “kontrolnego” do szopy. Ja natomiast musiałem iść pieszo. Sporo nerwów i wyjaśnień kosztowała mnie ta sprawa, ale kierownictwo lokomotywowni, znając z opowiadań innych maszynistów sytuację na stacji w Ostrowie Wielkopolskim, wzięło moją stronę.
    Po około czterech miesiącach odebraliśmy z ZNTK Poznań naprawioną ST43-131, która na długo stała się dla mnie i Zygmunta wspólnym warsztatem. Nasza współpraca układała się od początku bardzo dobrze, byliśmy zgraną ekipą. Dbaliśmy o naszą maszynę - była najczyściejszą lokomotywą we Wrocławiu. Z tego też powodu bardzo często, nawet po kilka miesięcy pod rząd przydzielano nas razem z ST43-131 wyłącznie do obsługi ekspresu “Odra”. Opłacił się więc wysiłek przy utrzymaniu lokomotywy w nienagannym wyglądzie. Był to chyba najprzyjemniejszy okres pracy na “rumunie”. Prowadziliśmy prestiżowy pociąg, a poznając dokładnie szlak, każde wzniesienie, spadek, każdą “dziurę” w torze i lokomotywę jak własną kieszeń, robiliśmy największe oszczędności paliwa i oleju. W tamtych czasach miało to niebagatelne znaczenie i rodziło uznanie wśród przełożonych.
    Większość maszynistów chwaliła rumuńskie lokomotywy. Z każdym pociągiem, nawet na trudnych górskich trasach Dolnego Śląska, nie było problemów z utrzymaniem zgodnego z rozkładem czasu jazdy. Nie od razu jednak - jakby nie dowierzając zdolnościom nowej trakcji - puszczano spalinówki na wszystkie trasy. Także nie sprzyjało temu konserwatywne, “parowozowe” grono zarządu trakcji w Dolnośląskiej DOKP.
Szlakiem o trudnym profilu była linia Wrocław - Międzylesie. We wrześniu 1971 r. polecono mi pojechać tam na próbę lokomotywą ST43-131. Miałem prowadzić pociąg 1603 Warszawa - Praga. Gdy czekałem “pod tarczą” na przyjazd składu, doczepiono mi salonkę, którą wybrali się dość licznie przedstawiciele Dolnośląskiej DOKP by sprawdzić, jak “rumun” spisze się na górskiej trasie w jesiennych warunkach. Mimo iż brutto pociągu przekraczało 600 ton, na każdej stacji byłem przed planem. Międzylesie osiągnąłem 12 minut przed rozkładowym czasem przyjazdu, przewidzianego dla parowozów serii Pt47. Po zatrzymaniu na peron powychodzili pasażerowie dyrekcyjnej salonki. Prawie wszyscy byli jednomyślni, że “rumun” niezaprzeczalnie pokazał swą wyższość nad najlepszym nawet parowozem. Jedynym niezadowolonym był stary “parowoziarz”, pan Adam Chryncewicz. Skwitował jazdę krótko, zaciągając z wileńskim akcentem:
    - Nu tak! Wszystko pięknie, ale brak dymu i tego zapachu...
    Romantyzm jazdy parowozem jest oczywiście niezaprzeczalny, ale ja wspominając ową jazdę mam nieco inne porównanie. Na “rumunie” w drodze do Międzylesia - jak to mówią maszyniści - nie było co robić. Natomiast na parowozie, i przy takim brutcie, była niezła gimnastyka od początku do końca służby. Do tego dochodził nabór wody w Kłodzku. A leciała ona do tendra jak przysłowiowa krew z nosa. Dlatego maszyniści często decydowali się na uzupełnianie wody w Kamieńcu Ząbkowickim, gdzie ciśnienie było duże. Tak się jechało, aby dotrzeć na tę stację parę minut przed czasem. Wydłużało się postój o dwie, trzy minuty. Przy sprzyjających warunkach w Kłodzku byliśmy planowo. A jak nawet się nie udało to i tak nie trzeba się było bawić, aby złapać do tendra tych parę kropel, w czasie o wiele dłuższego - przewidzianego rozkładem - postoju. Nie pomagały raporty, prośby i monity, aby przesunąć rozkładowy nabór wody z Kłodzka do Kamieńca. Efekt był odwrotny. Znalazł się ktoś roztropny i... żuraw w Kamieńcu zamknięto przed wrocławskimi maszynami na kłódkę. No, ale od czego były na parowozie kilof, młotek i przecinak...?
    Bez wody na kolei ani rusz. Nawet przy prowadzeniu pociągu nowocześniejszymi i sprawniejszymi lokomotywami niż parowóz. ST43, mimo iż w pierwszych latach swojej służby na PKP wykorzystywane były często do prowadzenia pociągów pasażerskich, są przeznaczone do służby towarowej. Z tego powodu nie mają urządzenia do ogrzewania składu. W sezonie zimowym brutto prowadzonych pociągów zwiększało się przeto o wagon ogrzewczy. Specjalnych problemów z “parnikami” nie było. Jedynie podczas dużych mrozów i intensywnego ogrzewania następowało na niektórych stacjach drobne zakłócenie planowego postoju, powodowane koniecznością uzupełnienia zapasu wody. Przykładowo jadąc z Warszawy, w Ostrowie Wielkopolskim trzeba było po wymianie podróżnych podciągnąć nieco skład, gdyż w długich pociągach “parniki” znajdowały się w środku, natomiast w ekspresie “Odra” na końcu. Było trochę kłopotu, ale stwarzało też pewien komfort. Maszynista nie był odpowiedzialny za ogrzewanie składu, obsługa wagonów ogrzewczych należała do wagonowni.
    Ostre i śnieżne zimy, jakich wówczas nie brakowało, dawały się jednak we znaki. W grudniu 1972 r. jechałem “Sudetami” do Warszawy. Zaraz za Wrocławiem - zamieć. Mimo tego, utrzymując prędkość jakoś jechałem. Przed posterunkiem odgałęźnym Łukanów zatrzymało mnie czerwone światło semafora. Nie było wtedy łączności radiowej między posterunkami ruchu a maszynistą, więc nie znałem przyczyny postoju. Po około godzinie, gdy przez moment słabiej sypało, ujrzałem w oddali człowieka przy zwrotnicy. Odgarniał śnieg. Poszedł w końcu do nastawni i po jakimś czasie znów się pojawił. I tak kilka razy. Domyśliłem się wtedy, że dyżurny ruchu jest sam na służbie. Po odgarnięciu śniegu szedł przestawiać zwrotnicę. Nim dotarł do budynku, zwrotnica była znów zasypana. Minęła jeszcze jedna godzina. W końcu na semaforze pojawiła się “wolna droga”. Obawiałem się, czy ruszę, ponieważ kół nie było już widać spod śniegu, ale powoli udało mi się opuścić Łukanów. Jechałem niemal po omacku, jedynie na nasypach prowadziłem pociąg w miarę pewnie. Przed Ostrowem Wielkopolskim, koło Topoli wjechałem w zaspę. Prędkość zaczęła szybko spadać. Z niepokojem obserwowałem mierniki na pulpicie i śnieg, szybko zakrywający czołowe szyby. Przy 20 km/h pomyślałem, że już nie wytrzymają przekaźniki nadmiarowe. A wtedy niechybnie bym stanął na amen. Na szczęście prędkość powoli zaczęła rosnąć.
    Wycieraczki miałem cały czas włączone. Ale po minięciu zaspy, nie odgarniały śniegu z przednich okien. By cokolwiek widzieć, otworzyłem boczne okienko i powoli wjeżdżałem do Ostrowa. Na stacji okazało się, że w zaspie “zabrało” wycieraczki, więc ręcznie oczyściłem okna. Ponieważ by mi było wstyd defektować “na wycieraczki” (i do tego w Ostrowie, gdzie nieraz próbowano nas wypinać bez powodów), ruszyłem dalej. Podczas jazdy śnieg szybko zaklejał przednie szyby. Otwierałem wtedy boczne okno i - niczym na parowozie - obserwowałem szlak. Na szczęście powoli przestawało padać.
    Przyszła wiosna. Wraz z nią Święta Wielkanocne. W niedzielę, o czwartej rano, przyjechałem “Karkonoszami” z Łodzi. Niedawno dostaliśmy mieszkanie i chcieliśmy z Milą urządzić pierwsze świąteczne wielkanocne śniadanie u nas, zapraszając jej rodziców. Plan ułożył się wyjątkowo po naszej myśli. Zygmunt szybko mnie zmienił i poszedłem do domu, złapać chociaż parę godzin snu. O dziesiątej przyszli teściowie. Nie zdążyliśmy się podzielić jajkiem - dzwonek do drzwi. Mila poszła otworzyć i wróciła z marsową miną:
    - Włodek, ktoś do ciebie.
    W drzwiach stał dyrektor rejonu Stanisław Wójcik:
    - Panie Włodku! Bardzo pana proszę: czy nie pojechałby pan o 12.00 do Łodzi? Nie ma kto jechać i pociąg będzie stał!
    Nie potrafiłem odmówić. Pan Wójcik szczerze ucieszony powiedział:
    - Wiedziałem, że na panu mogę zawsze polegać. Niech się pan szykuje, czekam w samochodzie.
    Złożyliśmy sobie życzenia i zacząłem szykować jedzenie do pracy. Chyba po raz pierwszy, nie w kuchni. Pozbierałem po trosze ze świątecznych talerzy. Mila była bardzo zła iż nie odmówiłem Wójcikowi. Długo starała się na tę okazję, a tu mąż ledwie przyszedł z pracy, znów do niej wychodzi. Bałem się cokolwiek mówić, by się wytłumaczyć. Pomógł mi jednak teść, stary kolejarz:
    - Służba nie drużba. Włodek ma taką pracę w której są sytuacje, że nie można odmówić. Przyszliśmy dziś, przyjdziemy i jutro.
    Pomogło!
    Za to, że zgodziłem się pojechać, Wójcik polecił dyspozytorowi zapisanie mnie na służbę dopiero po świętach, na godziny wieczorne. I pod żadnym pozorem do tego czasu nie niepokoić.
    Najzabawniejszym paradoksem jaki istniał w owym czasie w lokomotywowni Wrocław Główny, była jazda młodej dziewczyny za pomocnika na spalinówkach. Protegowana jednego z instruktorów i kogoś ważnego z dyrekcji została przyjęta do drużyn trakcji spalinowej, mimo iż instrukcja pracy manewrowej zakazywała zatrudniania do manewrów kobiet. “Dzidka” (tak ją nazywali maszyniści) jeździła ze wszystkimi, tylko nie ze mną. Po prostu jej nie zabierałem. I o dziwo nie miałem z tego powodu żadnych konsekwencji. Raz to tylko wytłumaczyłem wykorzystując przepisy. Inni nabierali wody w usta. Widząc, że maszyniści jadąc z nią wykonują pracę swoją i jej, postanowiłem wreszcie zakończyć tę sielankę. Zabrałem “Dzidkę” “Lublinem” do Kielc. Tam po dojechaniu do składu, poleciłem dziewczynie połączyć lokomotywę. “Dzidka” została na siedzeniu odpowiadając tylko, że jej nie zezwalają na to przepisy. Moje przepisy mówiły z kolei, że jak mam pomocnika, to łączenie składu należy do jego obowiązków, nie do mnie. W końcu zeszła z lokomotywy i ... sterczała “pod hakiem” około 40 minut. Po tym czasie uznałem, że nauki dość i połączyłem lokomotywę z wagonami. “Dzidkę” odesłałem do drugiej kabiny i po przyjeździe do Wrocławia uprzedzając fakty, napisałem stosowny raport na okoliczność opóźnienia pociągu na stacji Kielce z winy nieumiejętności i “niemocy” pomocnika, przytaczając szereg odpowiednich paragrafów. Sprawa stała się zbyt głośna, aby pozwolono na dalsze tolerowanie takiego stanu.
Była to niestety ostatnia służba kobiety za pomocnika we Wrocławiu. Znane mi były przypadki obsługiwania przez kobiety nawet parowozów, ale czy odbywało się to z korzyścią dla ich zdrowia - tego pewny nie jestem. Kronikarze, a przede wszystkim emancypantki mogą mieć mi to za złe ale... Obsługa obojętnie jakiego pojazdu trakcyjnego, w niektórych momentach wymaga użycia znacznej siły fizycznej, do której na pewno nie jest stworzona przeciętna kobieta. Jak się potem okazało, pozostali koledzy też mieli dość jazdy z takim pomocnikiem, co na nic mu nie pozwalają przepisy. Wielu mi dziękowało za odwagę, za to w gmachu przy ulicy Joannitów “ostrzono na mnie zęby”. Z biegiem czasu sprawa jednak ucichła.
    Mój “rumun” był maszyną, na której zajechałem do jednej z najodleglejszych stacji od macierzystej lokomotywowni. Kolonijny pociąg doprowadziłem aż do Olsztyna. Moim pomocnikiem był wtedy maszynista Hieronim Stellmach. Kilka lat później, w lipcu 1977 r. prowadząc na EU07-115 międzynarodowy pociąg pośpieszny z Pragi do Moskwy zginął tragicznie w czołowym zderzeniu pod Psim Polem.
    W połowie lat siedemdziesiątych park lokomotyw spalinowych, przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich, był już wzbogacony o kilkanaście egzemplarzy SP45. Przekwas nie za bardzo chciał na nich jeździć, ja natomiast podjąłem starania o przeniesienie na lokomotywy typowo pasażerskie. Rozstałem się więc z moim dotychczasowym wspólnikiem i w styczniu 1975 r. z Zakładów HCP w Poznaniu odebrałem SP45-153. Nową ekipę stworzyłem z Arkiem Dawidowiczem, moim byłym pomocnikiem z Pt47-12. Jego pomocnikiem był Ryszard Bołtuś, zaś moim Edward Więcek.
Jeździliśmy na niej spokojnie przez pół roku. Na początku lipca, niestety, uległa wypadkowi na stacji Malczyce. Pecha miał nieplanowy na tej maszynie mechanik Stanisław Besz. Prowadząc pociąg do Szczecina, w jego drogę przebiegu wyjechał z boku legnicki Ok1. Nie pomogło nagłe hamowanie i doszło do starcia. Nasza SP45-153 mocno nie ucierpiała: na podstawie przesunął się silnik wraz z prądnicą. Lokomotywa była jeszcze na gwarancji, więc nikt nie odważył się go uruchomić i skierowano ją do ZNTK Poznań. Gdy po jakimś czasie pojechałem po odbiór, okazało się, iż półroczny czyli prawie nowy silnik wymontowano, wstawiając jakiś stary, ładnie pomalowany. Oczywiście wróciłem do Wrocławia bez pojazdu. Powtórny odbiór lokomotywy z nowym silnikiem, odbył się już bez zakłóceń.
    Jakiś czas potem i mnie zdarzyło się uczestniczyć w kolizji. Co prawda niegroźnej, której finał można by w dodatku opowiadać jako dobry dowcip. Prowadząc pociąg osobowy Wrocław - Szczecin otrzymałem rozkaz, aby na przejeździe kolejowym między Bytomiem Odrzańskim a Nową Solą ograniczyć prędkość do 15 km/h. Gdy zbliżałem się do przejazdu spostrzegłem autobus, który zatrzymał się w bezpiecznej odległości od toru. Rozpocząłem zwalnianie do prędkości określonej w rozkazie. Będąc w bliskiej odległości od przejazdu patrzę i... oczom nie wierzę: autobus rusza i pakuje się pod lokomotywę. Włączyłem syrenę i nagłe hamowanie, zaczepiłem jednak o tył pojazdu, urywając drzwiczki od komory silnikowej. Skoczyliśmy z pretensjami do siebie. Ja byłem - jak to się potocznie mawia - “na prawie”, zaś kierowca autobusu utrzymywał, iż zwalniając bieg pociągu... dawałem mu grzecznie możliwość pierwszeństwa przejazdu. W końcu, gdy wytłumaczyłem młodemu kierowcy o co chodzi uzgodniliśmy, iż on po cichu naprawi autobus, a ja o niczym nie będę u swoich władz wspominał. Nie chciałem go skrzywdzić. Na lokomotywie nie było nawet  najmniejszego zadrapania.
    Odkąd lokomotywy serii SP45 zaczęły coraz liczniej reprezentować wrocławską szopę, grono maszynistów trakcji spalinowej proponowało tak władzom lokomotywowni, jak zwierzchnikom na wyższych szczeblach, by zastosować trakcję wielokrotną (czyli poprowadzić pociąg dwoma lokomotywami), i znacznie skrócić czas jazdy do Warszawy przez Łódź. Dotyczyć to mogło przynajmniej pociągu jaki stolicę powinien osiągnąć najszybciej czyli ekspresu “Odra”. Na podwarszawskich odcinkach istniała możliwość rozwinięcia prędkości konstrukcyjnej 120 km/h, niestety nie osiągalnej dla silniejszych “rumunów”. Ponadto podwojenie mocy gwarantowało ciągłe utrzymywanie rozkładowej prędkości, jak również szybsze jej uzyskanie po ruszeniu. Sama SP45 nadawała się bardziej do prowadzenia lekkich składów podmiejskich, niż do 12. wagonowego ekspresu. Ale wtedy już nie liczono się tak ze zdaniem maszynistów, jak dawniej. Rozkład warszawski ułożono wprawdzie na lokomotywy SP45 z większą prędkością maksymalną, ale tak naprawdę nie wniósł on nic nowego do obsługi ekspresu.
    Podczas, gdy nasza SP45-153 przebywała w ZNTK Poznań, jeździliśmy z Arkiem na lokomotywach ST43 prowadząc “Odrę” tylko z prędkością 100 km/h tam gdzie na szlaku było 120 km/h... nie opóźniając pociągu. Trzeba nadmienić, iż w owym czasie “Odra” była najładniejszym pociągiem PKP. Kremowo - czerwone wagony korzystnie prezentowały się na tle innych składów. Z dumą wjeżdżaliśmy naszą “Odrą” do stolicy.
    Po otrzymaniu SP45-153, wróciłem na trasę do Görlitz. Oprócz służb regularnych, pokonałem na niej inny najdłuższy odcinek poza granicami kraju. Po przyprowadzeniu do Bogatyni pociągu z Wrocławia, zgodnie z planem mieliśmy pojechać luzem do Görlitz i stamtąd zabrać pociąg do Polski. Z Bogatyni do Niemiec zawsze jechaliśmy przez Zgorzelec, ale owego dnia przejazd taki uniemożliwiło wykolejenie wagonów w Sulikowie, więc wysłano nas do Görlitz linią z Zittau. Jej duży fragment biegnie wspólnie z trasą Bogatynia - Zgorzelec. W Krzewinie Zgorzeleckiej bardzo często następowało krzyżowanie się składów polskich i niemieckich. Po wyjeździe z tej stacji przekroczyliśmy most nad Nysą Łużycką i znaleźliśmy się w NRD. Tuż za granicą wsiadł do lokomotywy niemiecki pilot. Trochę po polsku, trochę “na migi” a także za pomocą długopisu i kartki określał prędkość, z jaką miałem jechać oraz wskazywał zwolnienia na stacji Hagenwerder. Przejechaliśmy obok bardzo dużej elektrowni, którą do tej pory mogłem obserwować tylko zza Nysy Łużyckiej. Do Görlitz wjechaliśmy tunelem z tego samego kierunku, co ze Zgorzelca.
    Szczególne wydarzenie jakie pamiętam z pracy na SP45-153 miało miejsce 8 grudnia 1975 r. i wiązało się z przejazdem pociągu specjalnego na VII Zjazd PZPR. Stałem wtedy w pogotowiu na stacji Oleśnica, nanosząc spokojnie poprawki do rozkładów i wykazów ostrzeżeń stałych. Oprócz mnie, na lokomotywie byli jeszcze maszynista instruktor Józef Zyga i pomocnik Edward Więcek. Kilkanaście minut przed planowym przejazdem “ponsza”, przez leżący nie opodal Oleśnicy posterunek odgałęźny Łukanów dostaliśmy polecenie wyjazdu do Borowy Oleśnickiej, aby tam przejąć pociąg z delegatami. W pierwszej chwili pomyśleliśmy, że zdefektował specjalnie na tę okazję wyprodukowany i przygotowany w “Pafawagu” elektrowóz EP08-006, który prowadził maszynista Podubrowny wraz z instruktorem Henrykiem Trzaską. W Borowie Oleśnickiej dowiedzieliśmy się jednak prawdziwej przyczyny. Na odcinku Grabowno Wielkie - Twardogóra Sycowska została zerwana sieć trakcyjna, na niedawno oddanej do użytku zelektryfikowanej trasie do Sieradza. Trzeba było więc pojechać do Ostrowa Wielkopolskiego drogą okrężną przez Krotoszyn. Dyrekcyjni decydenci obliczyli, iż z tego powodu “ponsz” będzie opóźniony około 40 minut. Po wyjeździe z Borowy Oleśnickiej, Zyga dyskretnie szepnął: 
- Włodek jedź tak, aby było bezpiecznie i dobrze. Taśmy nikt nie będzie sprawdzał, ja ją zabiorę.
    Do Ostrowa przyjechaliśmy tylko 15 minut po czasie. Szybko odczepiliśmy naszą lokomotywę i “specpociąg” pomknął dalej. Opóźnienie, jakiego doznał wskutek okrężnej jazdy, maszyniści “ósemki” wyrobili do Koluszek i planowo wjechali w perony nowego dworca Warszawa Centralna.
Wyszła z tego niezła draka. Do Ministerstwa Komunikacji i do KC PZPR podano pierwszą wersję wyliczeń wskazujących na znaczne opóźnienie pociągu i nie śledzono potem jego faktycznego czasu jazdy. Wszyscy oficjele poszli do baru, orkiestra też - nikt nie witał gości przybyłych z Dolnego Śląska. Zdziwienie było ogromne, jak z podziemnych peronów dworca zaczęli wychodzić “opóźnieni delegaci”.
    Parę dni potem wezwano Józefa Zygę i mnie na czerwony dywanik do naczelnego dyrektora Dolnośląskiej DOKP. Podczas spotkania, naczelny pytał co chwilę:
- Jak wy to zrobiliście, zajeżdżając do Ostrowa Wielkopolskiego tylko z 15 minutowym opóźnieniem? Jak moi specjaliści mogli się tak mocno pomylić!?
Wytłumaczyłem to ... dobrym taborem i stanem torów. W żadnym momencie nie zapytał jednak o taśmę. W końcu naczelny dyrektor Aleksander Marszałek podziękował, wręczając nam koperty.
    Przeprowadzenie pociągu specjalnego miało jeszcze inne, mniej oficjalne znaczenie. Zwiastowało powolny zmierzch trakcji spalinowej. Nie oddaliśmy jednak warszawskiej trasy bez walki, niejako udowadniając “elektrykom” niezawodność lokomotywy spalinowej i jej większą niezależność od źródła energii.
    Po kilkunastu latach pracy na kolei, przyszedł czas na pierwsze refleksje i podsumowania. Gdy na początku lat sześćdziesiątych zaczęto wprowadzać elektrowozy, bardzo się tym fascynowałem. Cieszyło mnie, że będzie można zwiększać prędkość pociągów. Przede wszystkim zaś praca maszynisty stanie się lżejsza. Martwiło mnie jednak to, a nawet byłem czasem zazdrosny, że w początkach elektryfikacji dolnośląskich szlaków na kursy wysyłano tych maszynistów, którzy sobie na parowozach nie radzili, przeważnie przybyłych z mniejszych parowozowni. Po oddaniu w grudniu 1960 r. “pod prąd” linii opolskiej owi maszyniści chodzili po szopie tak nadęci, że dotknięcie któregoś spowodowałoby chyba eksplozję. Natomiast obsadzanie kursów trakcji spalinowej odbywało się dokładnie odwrotnie. Tam kierowano maszynistów z większym stażem i doświadczeniem. Tłumaczyłem sobie to tym, że chyba jeszcze na początku lat siedemdziesiątych nie przewidywano w okręgu dolnośląskim większych elektryfikacji. Na całym świecie zaznaczał się wtedy intensywny rozwój trakcji spalinowej. Może właśnie dlatego we Wrocławiu chciano mieć na niej lepszych maszynistów? Szybko jednak inne zarządy kolejowe przekonały się o wyższości lokomotywy elektrycznej nad spalinową.
    Czas biegł nieuchronnie. Oto 31 marca 1973 r. wyprowadzono z lokomotywowni Wrocław Główny ostatni czynny w niej parowóz. Był nim mój dawny Pt47-12. Przekazano go do Białogardu.
    Jeżdżąc na lokomotywach ST43 i SP45 chwaliłem sobie ten nowy rodzaj trakcji. Do służby chodziłem z przyjemnością. Mimo iż praca stała się lżejsza, czasochłonność obsługi, przeglądów, przygotowania pojazdu do drogi pozostały praktycznie takie, jak w przypadku lokomotywy parowej. Ciągle natomiast trzeba było doskonalić swoje wiadomości i pogłębiać wiedzę z zakresu budowy i obsługi pojazdu. Tu maszynista nie posłużył się młotkiem i przecinakiem, jak na parowozie. Prowadząc pociągi lokomotywami spalinowymi miałem ogromną satysfakcję, że pod względem obsługi odcinków byliśmy równi z trakcją elektryczną, czasem nawet lepsi. My jeździliśmy do Warszawy przez Łódź, oni przez Częstochowę; my jeździliśmy do Kołobrzegu, oni do Lublina. Jak nieuchronny na początku lat siedemdziesiątych był zmierzch trakcji parowej, tak parę lat później dotknęło to trakcję spalinową. Za symboliczną datę można przyjąć właśnie przejazd 8 grudnia 1975 r. owego “specpociągu”. Później żadna spalinówka z pociągiem dalekobieżnym, na warszawską trasę nie wyjechała.
    Z czasem zaczęliśmy jeździć “koło domu”, praktycznie nie wyjeżdżając poza okręg dolnośląski. Zastępowaliśmy lokomotywami spalinowymi odcinki obsługi przeznaczone do niedawna dla parowozów. Zamiast Ok1 i Ok22 jeździliśmy osobowymi do Ścinawy, Jaworzyny Śląskiej przez Sobótkę, Opola przez Jelcz Miłoszyce. Z dalszych tras pozostały tylko Rzepin, Zielona Góra, Międzylesie i Zgorzelec/Görlitz. Ograniczanie zasięgu pracy trakcji spalinowej rekompensowała jazda po bardzo malowniczych traktach. Dolny Śląsk, poprzecinany jest gęstą siecią dróg żelaznych, wijących się po górach i staczających w doliny niczym strumyki. Do najbardziej ciekawych szlaków, które obsługiwałem lokomotywami spalinowymi a jazda po nich dawała wiele przyjemnych wrażeń, zaliczałem linię “międzyleską” i trasę Świdnica Kraszowice - Jugowice - Jedlina Zdrój - Nowa Ruda - Kłodzko. Zwłaszcza ta ostatnia była szczególnie barwna. Posiadała dwa długie tunele i wiele wysokich mostów o ciekawych konstrukcjach. Pięciowagonowy skład do Kłodzka, który z Wrocławia wyruszał rano a wracał wieczorem, w soboty i niedziele był zapełniony do ostatniego miejsca, często stojącego. Latem nie było w pociągu zamkniętego okna. Rekreacyjna prędkość, jaką posiadały pociągi tamtędy kursujące, sprzyjała podziwianiu w czasie podróży pięknych widoków Gór Sowich i Kotliny Kłodzkiej.
Jednak jeżdżąc tym odcinkiem nie mogłem się oprzeć smutnemu wrażeniu, że trud wielu pokoleń kolejarzy chyli się ku upadkowi. Najbardziej zaniedbany był odcinek Świdnica Kraszowice - Jedlina Zdrój. W szybkim tempie przybywało zwolnień na szlaku i mostach, likwidowano rozjazdy i tory boczne na stacjach. Zaprzestano całkowicie bieżącej naprawy torowisk, sporadycznie wymieniając jakiś pojedynczy podkład, gdy szyna nie miała się już czego trzymać.
    Przeżyłem okres świetności i lata regresu trakcji parowej w parowozowni Wrocław Główny. Obecnie wraz z elektryfikacją bądź upadkiem niektórych szlaków, następował powolny zmierzch trakcji spalinowej. Niejednokrotnie w czasie służb rozmyślałem, że wraz z jego przemijaniem, kończy się także mój czas świetności maszynisty. Krótkie służby były odpoczynkiem po minionych latach. Coraz bardziej odchodziły w dal wspomnienia. Jednak gdzieś w głębi serca mocno trwała we mnie chęć dalszej walki z czasem. Ciągłego zerkania na prędkościomierz, na zegarek - by efekt mej pracy był jak najlepszy.

6. Pod drutem

7. Maszynista instruktor

     Na wakujące stanowisko maszynisty instruktora zostałem awansowany 16 lutego 1982 r. Warunkiem, jaki postawiłem przed objęciem tej funkcji, było przydzielenie w każdym miesiącu przynajmniej dwóch służb jako maszynista. Został przyjęty bez wahania, gdyż w tym czasie maszyniści mieli jeszcze sporo godzin nadliczbowych. Była to tzw. cicha umowa między stronami, wszakże taka forma pracy nie była powszechnie stosowana. Z podobnej umowy korzystał instruktor Bronek Kołodziej, którego wspominam jako dobrego kolegę i wspaniałego współpracownika. Taka praktyka okazała się potrzebna, gdyż mogliśmy wyłapać uchybienia manewrowych czy nawet dyżurnych ruchu. Nieprawidłowości przez nas zauważone, były potem przedmiotem pouczeń okresowych. Ponadto, za parę lat okazało się, że utrzymywanie się “w formie” było jak najbardziej wskazane.
Współpraca z podległymi maszynistami układała się dobrze. Z kierownictwem jednostki nie najlepiej. Pierwszą kością niezgody był pogląd, iż za usterki podczas jazdy odpowiedzialność powinien ponosić maszynista. Jeśli zaś “zdefektował” lub opóźnił pociąg usuwając usterkę, czepiano się instruktora. Jeżeli nie chciał opóźnić pociągu i usuwał uszkodzenie podczas jazdy, a nie daj Bóg z tego powodu przekroczył prędkość lub przejechał semafor - winiono (dlaczego?) instruktora. Jeżeli zaś nie dopuszczał do powstania sytuacji niebezpiecznych i usuwał usterkę podczas postoju opóźniając pociąg lub nie mogąc nic poradzić zgłaszał defekt maszyny - pociągano go do odpowiedzialności. Dziwny to był kołowrotek nielogicznego rozumowania.
Administracja broniła warsztatu i - nie wiedzieć dlaczego - chciała, by instruktorzy (mimo, iż często pociągani do takiej niezawinionej odpowiedzialności) czynili tak samo. Nie mogliśmy zgodzić się z takim stanem ponieważ jakakolwiek usterkowość w funkcjonowaniu taboru jest prawie wyłącznie wynikiem nieprawidłowo wykonanego przeglądu okresowego, niekiedy zbiegiem niekorzystnych okoliczności, bardzo rzadko zaś wskutek niewłaściwej obsługi pojazdu przez maszynistę. Tak postawiona przez nas sprawa bardzo nie podobała się administracji.
    Naczelnik lokomotywowni wiele decyzji podejmował “na pokojach” wraz z pracownikami administracji. Zmiany i nowe zarządzenia były wprowadzane bez konsultacji z gronem maszynistów instruktorów, przez osoby niekompetentne i najmniej zainteresowane tym, co dzieje się w drużynach trakcyjnych. Jednym z tych “pokojowych” zarządzeń wydanych przez naczelnika, było nakazanie maszynistom jazdy na jednej parze silników trakcyjnych w przypadku uszkodzenia drugiej. Przy ciężkich pociągach, jakich nie brakowało w obsłudze wrocławskiej szopy, jazda taka powodowałaby nadmierne przeciążenia pozostałych sprawnych elementów pojazdu. W efekcie mogło to prowadzić w krótkim czasie do kolejnych awarii. Do nielichych kłótni dochodziło po nastaniu okresu zimowego. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego administracja tak słabo dba o tabor. Zalecenia instruktorów, aby wprowadzać pojazdy do hali były ignorowane. Była ona za to pełna była starych wagonów czy porozbijanych lokomotyw porozrzucanych po wszystkich kanałach. Szkoda, że nie była zapełniana tym do czego naprawdę służyła. Nie stosowano się do naszych zaleceń z prostej przyczyny. Aby wprowadzać pojazdy pod dach, należało zatrudniać dodatkowo przez całą dobę pracownika przesuwni i jeszcze maszynistę. Oszczędzano na drużynach trakcyjnych, oszczędzano na zakupach środków do odmrażania, a efekty były takie, że wyznaczoną do pociągu lokomotywę trzeba było podczas silnych mrozów po prostu zostawić, gdyż nie można było jej uruchomić. Brano inną. Dobrze, gdy była akurat wolna.
    Często po prostu nas nie szanowano. Naczelnik czy zastępca potrafili pod byle pretekstem zwymyślać maszynistę instruktora w obecności innych maszynistów. Uważałem to za podrywanie naszego autorytetu, wobec podległych nam pracowników. Stosunki te pogorszyły się jeszcze bardziej po zmianie zwierzchnictwa nad instruktorami. Uprzednio podlegaliśmy bezpośrednio naczelnikowi lokomotywowni, później zaś kierownikowi trakcji. Była to jawna degradacja stanowiska.
    Gdy byłem maszynistą instruktorem, miało miejsce jedno z najbardziej przykrych przeżyć w mojej karierze zawodowej. Było to 17 października 1984 r. Po przyjściu do pracy na 7.00 dowiedziałem się, że we wczesnych godzinach rannych wydarzył się wypadek pod Bąkowem. Na stojący w łuku przed semaforem wjazdowym pociąg towarowy najechał z prawie pełną prędkością rozkładową pociąg pośpieszny Lublin - Jelenia Góra. Ze Starego Olesna wyprawiono go na sygnał zastępczy. Pociąg prowadził podległy mi maszynista na lokomotywie EU07-022, dostałem więc polecenie udania się na miejsce wypadku. Gdy wyjeżdżałem z Wrocławia do Kluczborka wiedziałem, że maszynista żyje. W Kluczborku, nawet tego nie kryjąc zrobiono mi wielką łaskę i podwieziono do pobliskiego Bąkowa lokomotywą, gdyż szlak był zamknięty. Ze stacji szedłem jeszcze około 2 km. Widząc barykadę spiętrzonego taboru, zdrętwiałem. Chwilę po dotarciu do miejsca katastrofy - było około godziny dziesiątej - lekarz oświadczył, że 15 minut temu maszynista Arkadiusz Dawidowicz zmarł!
Jestem twardy na łzy, ale po słowach lekarza zapłakałem. Zginął mój Kolega, który u mnie na parowozie Pt47-12 zaczynał pracę w 1963 r., były Wspólnik z SP45-153, podległy mi Pracownik, nad którym miałem nadzór jako maszynista instruktor.
Była piąta godzina od zderzenia. Spiętrzony tabor jak leżał na kupie, tak leżał. Kabina elektrowozu była doszczętnie zmiażdżona, wbita w dużą, czteroosiową węglarkę, na której leżał w poprzek na boku, trzeci w składzie pociągu pośpiesznego wagon osobowy. Usunięto pasażerów z wykolejonych wagonów (nikt nie zginął, a rannych było niewielu), potem zaś... zabrano się za sprzątnięcie paczek z rozbitego wagonu pocztowego. Nie podjęto konkretnych działań, aby spod spiętrzonej góry żelastwa uwolnić człowieka potrzebującego najbardziej pomocy - maszynistę. Miał zmiażdżone stopy, przyciśnięte przez załamaną ścianę oddzielającą kabinę od maszynowni. Strażacy z Kluczborka próbowali co prawda wycinać w dwóch miejscach pudło. Za każdym razem trafiali na ożebrowanie konstrukcji i zaniechali tych działań. Przez nieudolnie prowadzoną akcję ratunkową, brak odpowiedniego sprzętu, brak dźwigu - maszynista konał pięć godzin!
Bywałem na niejednym wypadku z pociągami towarowymi, gdzie wagony były zbite w jedną bryłę - nie robiło to na mnie wrażenia. Dopiero pod Bąkowem uświadomiłem sobie, że sprzęt jaki mają brygady ratunkowe do przeprowadzenia akcji i ratowania życia ludzkiego, nadaje się do lamusa. Zginął mój Kolega.
    Długi czas patrzyłem ze łzami w oczach na wrak elektrowozu. W środku jeszcze był Arek. Po chwili, w końcu zdusiłem w sobie wzruszenie i poszedłem do przewodniczącego komisji powypadkowej. Przeprowadziłem z nim rozmowę na temat poszukiwań prędkościomierza z taśmą rejestrującą prędkość pociągu. Było to dla mnie szczególnie ważne, gdyż wcześniej, kilka razy, byłem w komisjach powypadkowych. Po dotarciu na miejsce, dostawałem taśmy mocno zniszczone. Czasem odnosiło się wrażenie, że wręcz celowo. Trudno było z nich cokolwiek odczytać. Mimo iż tym razem do komisji nie należałem, to przewodniczący słysząc, że zginął podległy mi Maszynista, Kolega, Wspólnik - nakazał osobiste szukanie prędkościomierza. I był jeszcze jeden powód - najłatwiej nieżyjącego Maszynistę obarczyć winą za tragedię, jakby już jej było mało w Jego Rodzinie...
Przydzielono mi kilku ludzi z ekipy ratunkowej. Według moich wskazówek, w odpowiednich miejscach rozcinali elementy nadwozia. Gdy w końcu wygrzebałem ze szczątków kabiny prędkościomierz rejestrujący i schodziłem z prawie nieistniejącego fragmentu lokomotywy, kamery ekipy telewizyjnej, filmującej całe zdarzenie, zostały skierowane w moją stronę. Stojący nieopodal “bardzo ważny pan” z Okręgowego Inspektoratu Bezpieczeństwa, natychmiast podbiegł do mnie. Poczekał, aż skończyłem wyjmować taśmę z zapisanym przebiegiem służby, bez słowa mi ją wyrwał i zaczął objaśniać filmującym, co to jest oraz do czego służy. Tylko ze względu na śmierć Arka, nie protestowałem. Ten człowiek po prostu chciał się pokazać w telewizji! Bo niby dlaczego całej Polsce, zapis taśmy miałby objaśniać instruktor maszynistów, skoro dookoła jest tylu ważnych ludzi? I w tym momencie uświadomiłem sobie na dobre, że maszynista instruktor trakcji elektrycznej - to żadne stanowisko...
    Wróciłem do domu wieczorem. Mila wiedziała już z telewizji, że był wypadek. Domyślała się przyczyny mojego późnego powrotu. Zobaczyła łzy w oczach i gdy usłyszała, że zginął Arek Dawidowicz, płakała razem ze mną. Tyle lat się znaliśmy. Po założeniu rodzin, często się odwiedzaliśmy. Opowiedziałem Mili wszystko z miejsca wypadku. Przerażający widok miejsca katastrofy, wiadomość od lekarza, zachowanie ludzi, moment wynoszenia Arka z wraku lokomotywy. Zostawił żonę i dwie córeczki. Niedobrze jest topić smutek i żal w alkoholu. Ale tego wieczoru, by móc zasnąć, opróżniłem sporą zawartość barku. Mila nie protestowała...
    Kilka dni później odbył się pogrzeb. W Olbrachtowicach koło Kobierzyc, skąd Arek pochodził. Na cmentarzu stałem obok Gienka Biadonia. Mieliśmy ogromne wiązanki kwiatów. Razem żegnaliśmy Kolegę z naszego parowozu. Na pogrzeb przyjechało wielu maszynistów. Ci, którzy byli na służbie, o umówionej godzinie, niezależnie od miejsca w jakim się znajdowali, oddali hołd zmarłemu tragicznie Arkadiuszowi Dawidowiczowi, na długo uruchamiając syreny lokomotyw.
Po zmianie starszego instruktora w Dolnośląskiej DOKP, pierwszym - wydanym przez niego zarządzeniem było nakazanie maszynistom instruktorom wykonywania jazd kontrolnych od rozpoczęcia służby w danym dniu przez maszynistę, do jej zakończenia. Bulwersująca to była dla mnie wiadomość. Dotąd na kontrolę przychodziłem znienacka, po zarządzeniu miałem jechać do Warszawy, Krakowa, czy innego dalekiego miasta. Mijały się z celem jazdy kontrolne, gdyż takie postawienie sprawy doprowadzić by mogło do ewentualnego rozluźnienia w przestrzeganiu przepisów. Kontrole poszczególnych maszynistów stałyby się rzadsze (dłuższe przebywanie instruktora poza Wrocławiem z jednym maszynistą), a przez to mniejsze możliwości ujawnienia ewentualnych nieprawidłowości. Pomyślałem w końcu:
- Jeśli mam pracować w tak niekorzystnej atmosferze nieposzanowania, być świadkiem wydawania niewłaściwych decyzji przez ludzi władnych, acz niekompetentnych i na dodatek być zmuszanym do ich wykonywania za grosze, to lepiej zejdę z powrotem do jazdy, przynajmniej finansowo zyska rodzina.
    Jak to zwykle bywało w tamtych czasach, przed świętem 1 Maja naczelnik lokomotywowni zwołał naradę podsumowującą miniony okres, przedstawiając również plany, jakie nas czekają do realizacji w najbliższej przyszłości. Znów zaprezentował tylko i wyłącznie swoje z nikim nie konsultowane projekty, czym doprowadził do zażartej dyskusji, która przerodziła się na końcu w kłótnię. Po skończonej “naradzie”, dopełniającej czarę goryczy napisałem podanie o przywrócenie mnie do pracy w drużynach trakcji elektrycznej. Naczelnik, który nie zdążył ochłonąć ze złości podanie podpisał bez chwili zastanowienia. Aby się nie rozmyślił, czym prędzej je zabrałem, zgłaszając się do kierownika trakcji z prośbą o wciągnięcie do planu. 1 maja 1985 r. wróciłem za nastawnik elektrowozu, prowadząc wieczorny pociąg osobowy do Poznania. Jeszcze przez miesiąc byłem jednak zaszeregowany jako maszynista instruktor. Naczelnik kilka razy wzywał mnie do siebie, nakłaniając do zmiany zdania - nie ustąpiłem. Dopiero pod koniec maja, po miesiącu bezskutecznych spotkań wydał zarządzenie o przesunięciu mnie do drużyn. Nie żałowałem swojej decyzji.
    Jeżdżąc na powrót jako maszynista, dużo rozmyślałem o piastowanym przez ponad 3 lata stanowisku. Doszedłem do niezbyt pocieszającego wniosku, że - przynajmniej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny - było to stanowisko bardzo mało znaczące.
    Sukces, czy porażka...? Z perspektywy minionych lat odnoszę wrażenie, że była to porażka. Drobne sukcesy odniosłem jedynie w obronie maszynistów. Gdy wspomnę lata, kiedy zaczynałem jazdę na parowozie, stanowisko maszynisty instruktora było szanowane i bardzo poważane. Jego prestiż zaczął powoli podupadać w momencie, jak na podobne stanowiska w innych służbach zaczęli przychodzić ludzie z wyższym wykształceniem. Instruktorem trakcyjnym był zawsze awansowany na tę funkcję maszynista, posiadał więc wykształcenie zawodowe, niekiedy średnie. Dla kontrolerów z innych służb, a co gorsza dla swoich bezpośrednich zwierzchników w lokomotywowni pozostawał zawsze tylko ... maszynistą.

8. Powrot za nastawnik

9. Miesiac przed emerytura

10. Powrot do domu

    31 maja rannym pociągiem udałem się do Warszawy. Myśli moje krążyły wokół jednego:
    -  Dziś ojciec po raz ostatni poprowadzi elektrowóz. Oby nic, nawet w najmniejszym stopniu nie zakłóciło tego wydarzenia.
    Niecierpliwie przechadzałem się po peronach Wschodniego. Wreszcie z megafonów ogłoszono podstawienie międzynarodowego do Frankfurtu nad Menem. Zza zakrętu wyłonił się oświetlony przód lokomotywy. Stojąc na krawędzi peronu wykonałem pierwsze pamiątkowe zdjęcie. Gdy trzasnęła migawka, ujrzałem w obiektywie uniesioną w geście pozdrowienia rękę ojca.
    Szedłem ku lokomotywie. Spisałem numery ostatniego wagonu w składzie, gdyż w tym dniu ważne było dla mnie wszystko, co ostatnie. Pytano mnie kilkakrotnie:
    - Pan Dołubizno? Proszę się śpieszyć, tato pana wypatruje i nie może się doczekać.
    Tak witali mnie ojca koledzy, którzy asystowali mu podczas podstawiania pociągu. Zrobiłem jeszcze kilka zdjęć. Dobrze, że już można na stacji sięgnąć po aparat bez obawy, że naraz obok, jak spod ziemi wyrośnie sokista lub dawny milicjant. W międzyczasie do lokomotywy podszedł kierownik pociągu Wiesław Pietrzak. Z ciekawością przypatrywał się małemu zamieszaniu wokół elektrowozu, ale po krótkim wyjaśnieniu odparł:
    - Mam szczęście. Już drugi raz w tym roku jadę z maszynistą odchodzącym na emeryturę. Powodzenia!
    Godzina 12.32:
    - Szesnaście, trzy zera - odjazd! - słychać w radiotelefonie głos kierownika pociągu. Równocześnie ojciec wprawną ręką przestawia koło nastawnika w pierwszą pozycję. Rusza w swą OSTATNIĄ SŁUŻBĘ. Pierwszy postój na Centralnym, potem szereg zwolnień na linii średnicowej. Za Włochami rozpoczyna walkę z czasem. Rośnie prędkość, coraz większe skupienie maluje się na jego twarzy. Jak w filmie Andrzeja Munka “Kolejarskie słowo”.
    - Bardzo bym chciał zajechać swoim ostatnim pociągiem do Wrocławia zgodnie z planem - rzekł do mnie.
    Pomyślałem wtedy, że zadanie będzie jednak trudne. Łatwo bowiem zauważyć, że stolice Polski i Dolnego Śląska mają chyba najgorsze połączenie w kraju. Tak naprawdę nie można stwierdzić, iż jedzie się magistralą Warszawa - Wrocław. Najpierw pomkniemy “wiedenką” do Skierniewic, następnie jej odnogą do Łowicza. Potem łącznicą Łowicz Główny - Łowicz Przedmieście wjedziemy na jednotorowy szlak do Zgierza, będący trochę podupadłym fragmentem Drogi Żelaznej Warszawsko - Kaliskiej. Za Łodzią, już dwutorowym szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej będziemy zdążać do Ostrowa Wielkopolskiego. Dalej jednotorowa linia zawiedzie nas do Grabowna Wielkiego, a przez dalszych 18 km skorzystamy z gościnności fragmentu dawnej Drogi Żelaznej Oleśnicko - Gnieźnieńskiej. Za Oleśnicą Ratajami przy posterunku odgałęźnym. Łukanów wjedziemy na szlak do Wrocławia. Jest to 30 kilometrowy odcinek zostającej od 1868 r. w sferze marzeń i projektów Drogi Żelaznej Wrocławsko - Warszawskiej. Setki zakręceń nastawnikiem, dziesiątki hamowań; ile trudu musi włożyć maszynista, aby tę posklecaną z kilku linii 400-kilometrową trasę przejechać w pięć i pół godziny. Na potwierdzenie moich rozmyślań słyszę znad koła:
    - Dziwię się pewnym ważnym panom, że potrafią powiedzieć: co to jest dla maszynisty wsiąść do lokomotywy, zajechać w trzy godziny “ickiem” do Poznania, zjeść na postoju bułkę i wrócić do domu. Niechby ci panowie udali się w podróż dzisiaj, ale nie “salonką” lub “jedynką”, tylko wsiedli do lokomotywę w taki skwar i pojechali ze mną “pod słońce” do końca służby. Na pewno w połowie drogi zmieniliby zdanie.
    - Fakt - pomyślałem - jeszcze nie było Skierniewic, a moja koszula nadaje się do wymiany.
    Chwilę potem, jakby dla zmiany nastroju, Tato mówi:
    - Właśnie do Warszawy pojechałem pierwszą służbę na parowozie jako “trzeciak”. Marian Gawlik prowadził wtedy “Bohemię”. Jeden z nielicznych pociągów, który przez moje lata pracy zawsze kursuje mniej więcej o tej samej porze w niezmienionej relacji. Ten, którym jedziemy dzisiaj, niegdyś kursował do Paryża.
    Między Głownem a Łodzią, na szeregu zwolnień czasowych nie ujętych w rozkładzie, niestety, “złapaliśmy” 10 minut opóźnienia. Przed Żabieńcem mija nas jadący do Warszawy bliźniaczy “Frankfurt” z wrocławską EU07-042. Pozdrowienia ręką i krótkie życzenia od kolegi z macierzystej lokomotywowni. Po parominutowym postoju na Kaliskiej mknąc w kierunku Kalisza obserwowałem, jak ojciec spogląda co chwilę to na zegarek, to na rozkład i nieustannie zerka na prędkościomierz. Do Sieradza “zgubił” kilka minut. Cały wysiłek jednak poszedł na marne. “Roztropny” dyżurny, miast wpuścić międzynarodowy, wyprawił przecinający nasz tor jazdy pociąg zbiorowy w kierunku Zduńskiej Woli. Dokładnie tyle ile zgubiliśmy, odstaliśmy pod semaforem wjazdowym w Sieradzu. Znów przypomniał mi się film Andrzeja Munka...
    Między Opatówkiem a Kaliszem Winiarami, przed wiaduktem drogowym ojciec sięgnął do torby. Odwijając z woreczka foliowego resztki chleba i wyrzucił go przez okno. Widząc moje zdziwienie, usprawiedliwił się:
    - To dla ptaszków. Przez czterdzieści lat na pewno je przyzwyczaiłem. Jadąc z Warszawy - do domu już blisko - zawsze w tym miejscu pozbywam się resztek starego jedzenia. To lepsze niż wyrzucić do kubła na śmieci.
    W Kaliszu do lokomotywy wsiada instruktor Wiesław Misztal. Będzie z nami jechał już do końca. To także Jego OSTATNIA JAZDA, również odchodzi na emeryturę. Odcinek do Ostrowa upływa im na wspólnych wspomnieniach. Gdy padały z ust ojca kolejne numery lokomotyw, przebiegła mi przez głowę myśl:
    - Pt47-12. Jeden plus dwa - to trzy. 131, 153, 036, 369 - wszędzie trójka. Szczęśliwa cyfra!
    W Ostrowie nasz wjazd fotografował mój brat Adam. Podczas krótkiego postoju zrobiliśmy szybko parę zdjęć. Ojciec przyjął życzenia od synowej Aliny i gonieni przez nieubłaganie płynący czas, ruszyliśmy na ostatnie 106 km. Chciałem zadać tacie prozaiczne pytanie:
    - Co czujesz, będąc tak blisko końca służby?
    Obserwując z bratem strzałkę prędkościomierza, zmierzającą w kierunku 120 km/h - zrozumiałem, jak bardzo ojciec chciał dojechać planowo. Doszedłem do wniosku, że nie należało przeszkadzać. Gdy z bratem umawialiśmy się telefonicznie na tę jazdę, przyrzekliśmy sobie, że bez względu na kolejowe nakazy i zakazy te ostatnie kilometry pojedziemy razem. Do dziś obaj darzymy wielkim szacunkiem pracę, którą wykonywał nasz ojciec. Mało kto, jak właśnie najbliższa rodzina maszynisty rozumie jaki to “ciężki kawałek chleba”. Nie sposób policzyć nocy, niedziel i świąt spędzonych w domu bez męża i ojca jak również godzin w nerwach, gdy mijał czas powrotu ze służby, a nie było go w domu. Kiedyś pierwszeństwo miały pociągi z węglem, pasażerskie często stały pod semaforem.
    Płynęły  minuty, ubywało kilometrów, malało opóźnienie... Przed Grabownem Wielkim słychać w radiotelefonie:
    - Szesnaście, trzy zera jazda po boku, nie chodzi zwrotnica.
    Znów nieplanowe hamowanie i w żółwim tempie mijamy tory stacyjne. Zza nastawnika słychać tylko westchnienie:
    - A moglibyśmy już być pod Dobroszycami.
    Po krótkim postoju w Oleśnicy Ratajach i minięciu Łukanowa, wjeżdżamy na szlak prowadzący już prosto do Wrocławia. Przed Psim Polem po raz kolejny odzywa się radio:
    - Włodek, widzę cię. Pośpiesz się, bo już na peronie koledzy się nie mogą doczekać. Wszystkiego najlepszego na nowej drodze życia - kończy żartobliwie kolega, prowadzący w przeciwnym kierunku “Sudety”.
    Tuż za stacją nerwowe spięcie. Trzy starsze kobiety przechodziły wolno przez tory w miejscu, gdzie nad nimi jest kładka. Nie patrzyły w stronę zbliżającego się pociągu, nie reagowały na syrenę. “Boki” i koło nastawnika na zero, krótkie nagłe hamowanie..., zdążyły!!! Znów się komuś udało.
    - Tyle już tu osób zginęło, sami sąsiedzi, a oni dalej niczym nie nauczeni chodzą przez to niebezpieczne miejsce. Dobrze, że niedawno minęliśmy zwolnienie i prędkość była nieduża, ale gdybym jechał ponad sto... - komentował wydarzenie ojciec.
    Nasz wjazd na stację Wrocław Nadodrze i ostatni fragment drogi filmuje Lesław Godziewski, dyspozytor z macierzystej lokomotywowni:
    - Mam nagranych wszystkich maszynistów, którzy w ostatnim czasie przeszli na emeryturę. Wspaniały to będzie dokument dla następnych pokoleń.
    Wolno jechaliśmy po krętym szlaku przez miasto. Z prędkością 40 km/h zbliżaliśmy się do stacji Wrocław Mikołajów. Bez słów patrzyliśmy, jak z prawej strony wolno zbliża się do naszego toru człowiek. Stanowcze “baczność” zatrzymało go na chwilę, po czym znów zaczął się zbliżać, w końcu stanął i patrzył w naszą stronę. Ojciec rozpoczął lekkie hamowanie, mocno trzymając w ręku rękojeść hamulca. Gdy minęliśmy człowieka, tato długo jeszcze obserwował go w lusterku, by w końcu powiedzieć z ulgą:
    - Dobrze, że tylko stał.
    To, z pozoru błahe zdarzenie nie zrobiło na mnie w tamtym momencie większego wrażenia. Ale to, co przeżywał wtedy ojciec kilka minut przed zakończeniem ostatniej służby, w pełni dotarło do mnie w czasie pisania “Maszynisty”. W podobny sposób zachowywali się niektórzy desperaci. Gdy potem oglądałem taśmę wideo z zapisem ostatnich kilometrów jazdy przekonałem się, że nie mogło być u ojca innej reakcji.
    Chwilę postaliśmy jeszcze na Mikołajowie. Trzeba było przepuścić jadący z przeciwka a krzyżujący się z nami planowy Szczecin. W końcu ruszyliśmy. Przed nami był już tylko Wrocław Główny.
    O 18.05 wjechaliśmy na tor 7 przy peronie 4. Niestety, nie udało się skrócić - mimo wielu wysiłków - tych 10 minut złapanych przed Łodzią. Ostatnie hamowanie z pociągiem. Po zatrzymaniu i dającej się zauważyć króciutkiej chwili zadumy, ojciec wyszedł na peron do oczekujących i witających go kwiatami kolegów maszynistów. Wśród wielu życzeń i gratulacji, szczególnie zapamiętałem te, wypowiedziane przez przewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów Lokomotywowni Wrocław Główny, Eugeniusza Derejczyka:
    - Za czterdzieści lat twórczej pracy dla dobra Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny...
    Tak, niech miarą tej twórczości będą miliony przejechanych kilometrów i przewiezionych bezpiecznie do celu podróżnych.
Spokojny zjazd do szopy, został przerwany postojem przy punkcie kontrolnym. Na odcinku spod “kontrolnego” do szopy, siedzący w drugiej kabinie koledzy zrobili ojcu małego psikusa, “zabierając sterowanie”.
    - Hm, pewno chcą, abym zdefektował na koniec - powiedział ojciec momentalnie usuwając “usterkę”.
    Bezpośrednio przed lokomotywownią tato sprawdził działanie SHP i zaraz potem długim sygnałem oznajmił okolicy swój powrót z ostatniej służby. To przede wszystkim dla żony. Nie było jej podczas powitania na peronie ale w tym dniu miała inną, bardzo ważną rolę pierwszej gospodyni przyjęcia dla witających ojca gości. Z Lesławem Godziewskim namówiliśmy tatę na wykonanie popularnego wśród sympatyków kolei “fotostopu”, czyli poszliśmy na balkon posterunku zwrotnicowego Wg30 - on z kamerą, ja z aparatem - by z góry uwiecznić ostatni zjazd do lokomotywowni. Gdy obserwowaliśmy przez obiektywy defilujący przed nami elektrowóz, z pobliskiej torom świetlicy dał się słyszeć śmiech i komentarz mamy:
    - Jak dzieci! Ciekawe jak długo będą jeszcze tak tam i z powrotem jeździć.
    Przed halą lokomotywowni witali ojca kolejni współpracownicy m.in.: kierownik oddziału napraw taboru Ryszard Karsznia oraz wspólnicy Andrzej Paluszkiewicz i Władysław Sikorski. Całkiem młode pokolenie maszynistów reprezentował Darek Boszko i ojca następca na EU07-369 Jacek Szarszewski. Gdy tato witał się z tym ostatnim, przekazując mu klucze od lokomotywy i nastawnik pomyślałem, że marzyłem kiedyś o takiej sytuacji i widziałem siebie na miejscu Jacka. Ale los nie dał mi usiąść za nastawnikiem, dając za to chęci do sięgania po pióro i aparat fotograficzny. Po powitaniu, tato wraz ze wspólnikami Andrzejem i Władkiem, po raz ostatni wspiął się po drabince do kabiny maszynisty. Wpisując w “Książce pokładowej” uwagę o bezawaryjnej pracy pojazdu, jakby mimochodem skierował uwagę do wspólników:
    - Dzisiaj mnie też nie zawiodła, spisała się na medal!
    Krótko potem razem wprowadzili pojazd pod dach lokomotywowni. Ojciec pożegnał się ostatecznie ze swoją trzy..., sześć..., dziewięć... Po zdaniu wykazu dyspozytorowi wszyscy udaliśmy się do świetlicy, gdzie tato mógł wreszcie przywitać z naszą mamą.
    - Gdy usłyszałam długą syrenę, od razu wiedziałam, że to ty. Już więcej nie będę musiała na ciebie czekać.
    W czasie przyjęcia, które szybko mijało w dobrych nastrojach na wspomnieniach ze szlaku, Ojciec otrzymał od kolegów prezenty, między innymi dwa zegary:
    - Aby odmierzały same spokojne i szczęśliwe dni zasłużonego odpoczynku.
    Od kolegów związkowców budzik, będący tak w kształcie, jak i w wydawanych odgłosach parowozem, a od oddziału napraw ścienny z końmi, które przypominać będą, że większość życia spędził właśnie “na koniach”. W rewanżu każdy z uczestników spotkania otrzymał wykonany przeze mnie “Specjalny raport z jazdy” - ostatni (choć już nieoficjalny) dokument podpisany przez ojca jako maszynistę

11. Czterdziestolecie 1957-1997

    Budynek dawnej parowozowni, późniejszej lokomotywowni Wrocław Główny jest jedynym w swoim rodzaju obiektem w Polsce. Ogromne hale wybudowano z myślą o przeznaczeniu na cały wiek bez konieczności rozbudowy.
    Gdy zatrudniłem się na kolei i pierwszy raz przyszedłem do szopy przeraził mnie, ale jednocześnie zafascynował widok tylu czynnych parowozów różnego typu. Od małego Tp4, do kolosa Pt47. Z koleją obyłem się już co nieco w ZNTK Wrocław, jednakże tam miałem możliwość oglądania lokomotyw parowych niejako “od kuchni”. W “zetenteku” stały parowozy zimne, uszkodzone, demontowane na części i naprawiane. Natomiast w parowozowni wszystkie kanały były zapełniane do ostatniego miejsca maszynami gorącymi. Pracowały obie przesuwnie. Gdy któraś z maszyn wyjeżdżała do pociągu, jej miejsce zajmowała lokomotywa wracająca z drogi. Wydzielona część hali zachodniej służyła do napraw rewizyjnych parowozów własnych. Parowozy obce stały na zewnątrz, od strony wschodniej.
    Podczas moich pierwszych dni pracy w parowozowni Wrocław Główny, na jej stanie znajdowało się kilka serii parowozów. Podstawowymi i bardzo szanowanymi maszynami były pośpieszne Pt47. Do obsługi pociągów osobowych codziennie wyjeżdżało kilkadziesiąt Ok1. Mniej licznie wrocławską szopę reprezentowały TKt48, zatrudniane na linii Wrocław - Jelcz Miłoszyce, gdzie na stacji zwrotnej nie było możliwości “obracania” parowozu. Do pracy manewrowej kierowano Tp4. Całość uzupełniało kilka Tr203, z przeznaczeniem do tzw. pracy różnej. Sporadycznie w okresach zwiększenia przewozów, podstawowy tabor wspomagano parowozami Ot1 i Ol49 z Jeleniej Góry i Kłodzka. Parowozownia prawie przez całą dobę tętniła życiem. Smutne wrażenie sprawiała jedynie w środku nocy, jak kończyło się służbę około 2.00 wracając “Bohemią” z Międzylesia. Wewnątrz hali stały może dwa, trzy parowozy. Był to jednak bardzo krótki okres. Porannymi pociągami wracały z różnych stron Polski wrocławskie maszyny. Parowozownia znów budziła się do życia.
    Rok 1957 był rokiem, w którym grono drużyn trakcyjnych powiększyło się o największą w historii liczbę nowo przyjętych. Pracę w parowozowni Wrocław Główny podjęło wówczas 18 ludzi. Znam te dane, ponieważ swego czasu przy związkach zawodowych działała “rada drużyn”. Byłem jej członkiem i kilka lat przewodniczącym. Zadaniem rady było uczestniczenie w spotkaniach bezpośrednio dotyczących drużyn trakcyjnych, opiniowanie i przedstawianie propozycji awansów, nagród, odznaczeń, przydziału kolonii dla dzieci i wczasów rodzinnych. Przede wszystkim zaś - co bardzo sobie w owym czasie chwaliłem - służyliśmy fachową pomocą przy układaniu planów. Braliśmy udział w spotkaniach z kierownikiem trakcji i maszynistami instruktorami, dotyczących obsadzania drużyn na poszczególne parowozy. Nie wszystkie propozycje dotyczące obiegów, czy obsad udawało się wprowadzić, ale w większości przypadków słuchano nas, licząc się ze zdaniem tych “na dole”.
    Z tych 18, tylko ja dojeździłem szczęśliwie do emerytury - pozostali z różnych powodów “wykruszyli się” po drodze...
    Inne to były czasy. Drużyny parowozowe z Wrocławia to była swego rodzaju śmietanka, składająca się z - będących wzorami do naśladowania - przedwojennych maszynistów lwowiaków i wilniaków oraz powojennych starszego pokolenia. Młodzi starali się jak najbardziej godnie, reprezentować grono pierwszych ludzi parowozu. Dysproporcja w hierarchii stanowisk między maszynistą a pomocnikiem była ogromna. Tam gdzie stała grupa tych pierwszych, pomocnik nie miał prawa zbliżyć się nawet na parę kroków. Nie miał prawa słyszeć, o czym rozmawiają maszyniści. Zachowywano w ten sposób konieczny dystans w relacjach maszynista - pomocnik. Liczono się bardzo ze słowem maszynisty i żaden podwładny - czy w czasie służby, czy po niej - nie śmiał się mu przeciwstawić. Na każdym kroku dawało się odczuć ogólny szacunek dla tej elity kolejowych szlaków. Potwierdzeniem stosunków, jakie wówczas panowały niech będzie zdarzenie, które przeżyłem w pierwszych latach pracy jako pomocnik.
    Gdy odcinek krakowski skrócono do Gliwic, pojechałem tam z maszynistą Belottim (imienia, niestety nie pamiętam) na parowozie Pt47-155. Będąc już w parowozowni Gliwice poprosiłem mechanika, by jak pójdzie do dyspozytora, wziął także dla mnie “bona na zupę”. Belotti był krótko przed emeryturą i tak powiedział:
    - Nie chce mi się już dzisiaj iść taki kawał. Masz wykaz, idź sam do dyspozytora, załatw co trzeba, weź dla nas bony i wracaj.
    Tak też uczyniłem, ale dyspozytor zabrał mi ów wykaz mówiąc:
    - Chcę zobaczyć maszynistę.
    Wróciłem więc na parowóz, dokładnie powtarzając słowo w słowo to co powiedział dyspozytor. Maszynista wysłuchał i spokojnie odparł:
    - No to idziemy razem zobaczyć dyspozytora.
    W obramowaniu przepierzenia oddzielającego pomieszczenie, w którym przebywał dyspozytor, wszystkie szyby były tak brudne, że aby go ujrzeć należało się mocno schylić do małego kwadracika bez szybki. Belotti - a był to kawał chłopa z dłońmi jak przysłowiowe bochny chleba - stojąc wyprostowany spytał, wolno cedząc słowa:
    - Słyszałem od mojego pomocnika, że chcesz mnie widzieć, ale przez te brudne szyby to mnie na pewno nie zobaczysz.
    Kończąc ostatnie słowo, walnął pięścią w obramowanie, które od tego jednego uderzenia rozleciało się w drzazgi. Maszyniści czekający w “brechauce” (tak potocznie nazywano kiedyś pomieszczenie znajdujące się bezpośrednio przy dyspozytorze) podczas uderzenia zerwali się na równe nogi. Widząc jednak, jaki maszynista był przyczyną zamieszania, nie powiedzieli ani słowa. Gdy przestały spadać na podłogę resztki spróchniałego drzewa i potłuczonych szyb, mój mechanik rzekł tylko:
    - Teraz mnie widzisz. Proszę dać dwa bony i wykaz. Maszynista Belotti, wrocławski parowóz Pt47-155.
    Dyspozytor bez słów spełnił to życzenie. Belotti po załatwieniu i otrzymaniu tego co chciał, powiedział:
    - Dobranoc.
    Wyszliśmy.
    Wracając do parowozu byłem trochę zaszokowany tym, co zobaczyłem. Maszynista kazał mi jednak iść na zupę i niczym się nie przejmować. Faktycznie nikt nigdy nie wrócił do tej sprawy, choćby w najmniejszym dochodzeniu, czy wyjaśnieniu. Wcześniej znałem Belottiego od innej strony. Uchodził wśród pomocników za spokojnego, inteligentnego, przedwojennego maszynistę z zasadami. Chyba nie mógł znieść tego, że ktoś ośmielił się podważyć jego raz wydane polecenie. Dziś, gdy przywołałem z pamięci to zdarzenie, doszedłem (nie po raz pierwszy) do wniosku, że w tamtych czasach maszynista to był ktoś! Wszyscy liczyli się z jego słowem, gestem.
    W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych inna była ludzka mentalność. Na każdym kroku dawało się zauważyć szacunek dla pracownika i wykonywanej przez niego pracy, jak również szacunek wyrażany przez pracownika dla mienia i zakładu pracy, szacunek jednych dla drugich.
    Corocznie przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy organizowano zebrania. Spóźnionym nie udawało się już dostać do baraku, w którym się odbywały, gdyż pomieszczenie wypełnione było po brzegi maszynistami i ich pomocnikami. Objaśnień naczelnika parowozowni i kierownika trakcji dotyczących wdrożenia nowych planów słuchano z należytą powagą i szacunkiem. Spostrzeżenia oraz zmiany jakie w trakcie spotkań sugerowali maszyniści były notowane i - w miarę możliwości - nanoszono do obiegów odpowiednie poprawki, mimo że plany i wykresy były rysowane odręcznie. W ostatnich latach mojej pracy w PKP sala świetlicy, w której odbywały się zebrania przed nowym rozkładem świeciła pustkami. Przychodziło na nie zaledwie kilka osób. Pozostali, zniechęceni znanymi od lat ciągłymi pretensjami kierownictwa, a także widocznym brakiem zainteresowania bezpośredniego przełożonego maszynistów po prostu przestali na te zebrania przychodzić. Pracownik zastępujący kierownika, okazywał się człowiekiem mało wyrozumiałym, w wielu przypadkach niekompetentnym.
    Po zlikwidowaniu w 1973 r. trakcji parowej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny oraz zubożeniu w następnych latach odcinków obsługi trakcją spalinową, lokomotywownia zaczęła pustoszeć. Nowe pojazdy trakcyjne nie wymagające tak częstej obsługi warsztatowej, coraz rzadziej gościły pod dachem. Wybudowany na stulecia obiekt stał się największym w Polsce “gołębnikiem”. Niegdyś unoszące się ku górze dymy z parowozowych kominów nie pozwalały na gnieżdżenie się tych sympatycznych, ale i uciążliwych ptaków.
    Wraz z odejściem trakcji parowej i spalinowej odchodzili również z zakładu ludzie starszego pokolenia, maszyniści przedwojenni oraz rozpoczynający karierę zawodową tuż po wojnie. Ci, którzy podnosili ten zakład z gruzów i z pasją uruchamiali odzyskany od okupanta tabor, organizując pierwsze na Ziemiach Odzyskanych połączenia kolejowe. Ich odejście rozpoczęło powolny proces utraty prestiżu stanowiska maszynisty, którego dopełnił podział na tych z legitymacją partyjną i tych niosących sztandar z napisem “Solidarność”.
    Kilkanaście miesięcy po moim przejściu 31 maja 1996 r. na emeryturę, obecny Zakład Taboru Wrocław Południe jako sam obiekt przeobraził się na korzyść. Halę częściowo odremontowano wyposażając w nowoczesne ogrzewanie gazowe. Założono nowe bramy wjazdowe, mocno przeszklone i estetycznie się prezentujące, zamykane oraz otwierane automatycznie. To już postęp. Zmodernizowano nie nadające się do obsługi nowoczesnego taboru płytkie kanały rewizyjne. Zelektryfikowano środkową część hali, a także uruchomiono nową, cicho jeżdżącą przesuwnię. Czasem podczas moich odwiedzin w szopie zauważam także więcej taboru stojącego wewnątrz hali. Sprawia to już wrażenie, że nie tylko gołębie okupują lokomotywownię.
    Od 1964 r. oprócz zaangażowania zawodowego, czynnie uczestniczyłem w życiu społecznym Parowozowni, później Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny. Nigdy nie interesowała mnie wielka polityka. Zajmowałem się wyłącznie sprawami nie wykraczającymi poza teren mojego zakładu pracy. Uczestnicząc w wielu naradach i spotkaniach starałem się godnie reprezentować maszynistów. Zabierając często głos, nie tylko informowałem o problemach drużyn trakcyjnych. Przedstawiałem także wiele propozycji poprawy warunków pracy oraz poddawałem ostrej krytyce posunięcia administracji i organizacji partyjnych, godzące moim zdaniem w interesy pracownika.
    Nieprzejednana postawa przy reprezentowaniu środowiska drużyn trakcyjnych spowodowała, że z czasem wybierano mnie do władz zakładowych organizacji społecznych i partyjnych. Starałem się należycie wywiązywać z nałożonych na mnie obowiązków. W lutym 1981 r. objąłem funkcję sekretarza zakładowej organizacji partyjnej. Jedna z uchwał zobowiązywała mnie do sfinalizowania budowy - długo od lat oczekiwanych kanałów rewizyjnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przeglądy codzienne tego taboru odbywały się na torach stacyjnych, w błocie i nieczystościach. Wspólnie z administracją lokomotywowni i maszynistą instruktorem Piotrem Trębickim prowadziłem żmudne rozmowy z Dolnośląską DOKP, która po wielu miesiącach “wyrzucania nas drzwiami i powrotów oknami”, wygospodarowała w końcu środki na budowę obiektu z prawdziwego zdarzenia. W niedługim czasie rozpoczęto jego realizację. Po wybudowaniu dwóch kanałów długich na trzy jednostki EN57 oraz wiaty nad nimi dumny byłem, że wniosłem również mój skromny udział przyczyniający się do znacznego polepszenia warunków pracy. Poprawiła się jakość wykonywanych przeglądów codziennych, przez to zaś bezpieczeństwo jadących nim podróżnych i obsługujących go ludzi.
    Służba dla społeczeństwa, dla zakładu pracy i jego załogi była celem mojej czterdziestoletniej kariery zawodowej. Myślę, że z pożytkiem wypełniłem to zadanie. Prowadząc po polskich kolejowych szlakach pociągi pasażerskie, przewiozłem ponad 3 miliony podróżnych. Pokonałem 60 okrążeń ziemskiego równika.
    11 lutego 1997 r. brałem udział w spotkaniu emerytowanych maszynistów zorganizowanym przez Związek Zawodowy Maszynistów Lokomotywowni Wrocław Główny. Z radością spotkałem na nim mojego pierwszego maszynistę Mariana Gawlika, który gratulował mi - tak jak ja jemu przed laty - szczęśliwego zakończenia ostatniej służby. Mimo sędziwego wieku trzyma się bardzo dobrze. Życzę wszystkim maszynistom - tym co przede mną pożegnali się z lokomotywą jak i tym, których nieubłaganymi prawami natury czeka kiedyś zasłużony odpoczynek - abyśmy mogli corocznie w jak najszerszym gronie zasiąść przy okazji takich spotkań do stołu i wspominać z satysfakcją syk pary, gang diesla, szum przetwornic, miarowy stukot kół pociągu...
    Dziś pisząc te wspomnienia po odejściu na emeryturę niejednokrotnie rozmyślam, dlaczego nie ciągnie mnie do tej pracy, którą tak lubiłem i wykonywałem przez 40 lat z wielkim szacunkiem. Jedynym wytłumaczeniem jakie mi przychodzi na myśl jest to, że organizacja pracy i przemiany jakie nastąpiły na kolei, nie poszły po mojej myśli. Są nie do przyjęcia dla - jakby nie było - “starego maszynisty” z zasadami. Jednak? Gdy widzę przejeżdżający pociąg zawsze przez chwilę przebiega mi przyjemna myśl, że kiedyś ja również byłem tym, co prowadził lokomotywę na czele składu. Mam ogromny szacunek dla ludzi w kabinach. Myślami będąc razem z Nimi, zawsze życzę na odległość:
   -ABYŚ  KOLEGO  SZCZĘŚLIWIE  WRÓCIŁ  DO  DOMU ...

Dariusz R. Dołubizno 

Suwałki, kwiecień 1997

Powrot do początku