1. Wstęp

Ktoś kto kocha kolej, nigdy nie przejdzie obojętnie obok stojącego przy składzie, pozornie uśpionego elektrowozu. Wyciszonym na zewnątrz szumem wirujących przetwornic - kt�re nieustanną pracą dają przyjemny chł�d silnikom trakcyjnym - oznajmia otoczeniu, że w każdej chwili got�w jest drgnąć i jak koń spięty ostrogami z coraz większym impetem pociągnąć za sobą w dal sznur wagon�w.

    Ostatnimi laty coraz liczniej pojawiające się monograficzne publikacje, starają się coraz dokładniej ukazywać historię i dzień dzisiejszy żelaznych szlak�w, stacji i węzł�w kolejowych, serii taboru a nawet dokładnych życiorys�w poszczeg�lnych jej egzemplarzy. Jednakże we wszystkich opracowaniach ich autorzy zdają się zapominać o rzeczy najważniejszej: że pośr�d tej plątaniny tor�w, rozwieszonej trakcji, feerii świateł, przemykających pociąg�w od lat zawsze najważniejszy był, jest i będzie CZŁOWIEK. Człowiek, kt�ry przez dziesięciolecia kształtowały wizerunek stacji, parowozowni, szlak�w jaki dziś dane jest nam obserwować.
    Pomysł �Maszynisty� zrodził się w moich myślach w dniu 31 maja 1996 roku. W tym dniu m�j Ojciec Włodzimierz Dołubizno po raz ostatni zasiadł za nastawnikiem elektrowozu.
    Z chwilą wykonania przez Ojca ostatniego hamowania z pociągiem, poczułem ogromną radość ale jednocześnie i ulgę, że 40-letnia kariera zawodowa �na kołach� zakończyła się szczęśliwie. Grupę zawodową jaką są maszyniści, charakteryzuje spośr�d wszystkich kolejowych stanowisk bodaj największe ryzyko podczas wykonywania czynności służbowych. Mimo, iż kolej uważana jest za jeden z najbezpieczniejszych środk�w transportu, jednak wypadki (od kt�rych żaden rodzaj komunikacji zbiorowej uchronić się nie może) przeważnie są bardzo poważne w skutkach. Nieustannie zbierają one wśr�d drużyn trakcyjnych tragiczne żniwo. Może dlatego, że zawsze dużym piętnem odbijały się na mnie wiadomości o takich wydarzeniach, postanowiłem z niekłamaną radością oznajmić światu, iż m�j Ojciec przeprowadził szczęśliwie wszystkie swoje pociągi. Oznajmić niejako w hołdzie dla tej garstki maszynist�w i ich pomocnik�w, kt�rym przez okrutny los nie dane było dotrzeć do celu podr�ży. Ich służby zakończyły się w lesie, na łuku, wśr�d bezdroży, gdzieś między stacjami...
    Ojciec odszedł na emeryturę z Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny jako ostatni maszynista posiadający prawo kierowania wszystkich rodzaj�w trakcji: parowej, spalinowej i elektrycznej. Po nim już nikt nie może poszczycić się takim osiągnięciem.
    Niejednokrotnie u nas w domu czy na przyjęciu zorganizowanym po zakończeniu ostatniej jazdy byłem świadkiem barwnych wspomnień ze szlaku. Uważałem za konieczne uchronić je od zatarcia, zapomnienia, pozostawić ten kawałek historii dla następnych pokoleń. Cieszę się, że w przyszłości moi synowie będą mogli poczytać o Dziadku, kt�ry kiedyś był maszynistą.
    Ojciec z początku wzbraniał się od rozpoczęcia pisania wspomnień, powątpiewając w możliwości odgrzebania z pamięci tego, co mogłoby okazać się ciekawe. Wysłałem do Niego list z szeregiem pytań, potem następne. Z radością po jakimś czasie wyjąłem z pocztowej skrzynki pierwszą partię materiału i po kilkukrotnym przeczytaniu z zapartym tchem sporej ilości zapisanych kartek stwierdziłem, że: �To jest to�!
    Układając spisane przez Ojca wydarzenia w całość, niejednokrotnie zastanawiałem się do kogo zaadresować naszą pracę. Na pewno nie przede wszystkim do maszynist�w, bo trudno jest adresować do kogoś opowieść o nim samym. Znając tę grupę zawodową nie mogę się oprzeć r�żnym wrażeniom jakie odbieram. Spotykałem wypowiadane przez maszynist�w opinie, że: �...w zasadzie o naszym zawodzie niewiele można napisać...�. Ale zdarzali się i tacy, kt�rzy twierdzili o: �...istnieniu na kolei takiego fenomenu, jakim jest prowadzący pociąg maszynista...�. Dla niekt�rych więc �Maszynista� może być tylko codzienną prozą życia...
    Choć tytuł sugeruje co innego, nie jest to książka tylko o jednym człowieku. Staraliśmy się w miarę szeroko ukazać środowisko wrocławskich maszynist�w: ludzi, tradycje, upodobania, stosunki i zmiany, kt�re zaszły na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Być może niekt�rym wątkom można zarzucić nutę subiektywizmu, niewątpliwie jednak nawet takie spojrzenie może być cennym uzupełnieniem historii zakładu pracy.
    Z początku myślałem także, że błędem byłoby adresowanie tej książki dla ludzi, kt�rzy nigdy w kabinie maszynisty nie byli, nie czuli atmosfery pędu i umykających - pod dolną krawędzią czołowego okna - tor�w, a kolej znają wyłącznie ze sporadycznych wyjazd�w do rodziny i na wczasy. Traktujących jazdę pociągiem jako konieczność, nie zaś przyjemność. Po namyśle jednak stwierdziłem, że tacy właśnie �niedzielni� podr�żni mogliby się okazać właściwym odbiorcą. Bo tak naprawdę wiedzą oni po podr�ży tylko tyle, że maszynista prowadził pociąg... i już.
Wiem za to na pewno, że poczucia straconego czasu po zakończeniu lektury nie będą mieli sympatycy kolei i podobni do mnie pasjonaci zawodu maszynisty.
    Gdy w styczniu 1997 roku rozpocząłem wstępne prace nad szkicem �Maszynisty�, czytając pierwszą garść wspomnień Ojca z początkowego okresu kariery zawodowej, oraz przypatrując się zmianom na kolei nie mogłem oprzeć się smutnym refleksjom, że wraz z odejściem Taty na emeryturę nastąpił zmierzch wielkiej tradycji. Zaw�d maszynisty w moich oczach stracił to �coś�, co pociągało mnie w nim od lat. Większość maszynist�w odeszła ze swych planowych lokomotyw; zakłady taboru rozpoczęły stosowanie �jazd amerykańskich� na kr�tszych niż dotąd odcinkach. Kt�ż więc z jeżdżących dziś maszynist�w - gdy za parę lat być może zechce zrealizować podobny do mojego pomysł - będzie m�gł z satysfakcją stwierdzić: �...dbaliśmy o naszą lokomotywę, jak o swoją własność�, �...na mojej planowej maszynie pokonywałem najdalszą trasę� czy �...m�j pojazd służył mi bez przerwy kilkanaście lat�? Tradycje i upodobania maszynist�w, wyniesione w większości z trakcji parowej gdzie: �...m�j parow�z świadczył o mnie�, zaczęły powoli zanikać wraz z regresem trakcji parowej, odejściem na zasłużony odpoczynek maszynist�w przedwojennych i zastępowaniem ich przez młodą kadrę. Jeszcze gdzieniegdzie w małych szopach, mocne tradycje trwają a tamtejsze lokomotywy jakby na przek�r amerykańskim jazdom dają przykład dbałości drużyn trakcyjnych o tabor.
    Wyrażam osobistą nadzieję, że to co obserwuję obecnie jest tylko okresem przejściowym, że kiedyś maszynista odzyska z powrotem to �coś� fascynujące mnie od najmłodszych lat. I oby nastąpiło to jak najszybciej, gdyż aby zburzyć potrzeba chwili; na odbudowę lata...
    Zapraszam więc do budki parowozu oraz kabin lokomotyw spalinowych i elektrycznych na wsp�lną podr�ż przez lata z moim Ojcem, maszynistą Włodzimierzem Dołubizno.

2. Droga na kolej

    Początek - jak i w wielu podobnych przypadkach - dość banalny. W młodzieńczych latach, gdy przebywałem u babci w Średnicy koło Szepietowa (linia Warszawa - Białystok) często przypatrywałem się jadącym pociągom. Fascynowały mnie sapiące z wysiłku, buchające dymem parowozy. Wtedy właśnie zapragnąłem zostać kolejarzem - oczywiście najlepiej maszynistą.
    Po ukończeniu w 1954 r. szkoły podstawowej pracowałem w Urzędzie Gminy Domanowo jako goniec. Po jedenastu okolicznych wioskach roznosiłem przesyłki pocztowe. Pewnego razu, gdy sortowałem kolejną korespondencję, natrafiłem na �Przewodnik po szkołach zawodowych w Polsce�. Wybrałem dwa adresy i nie m�wiąc nic rodzicom napisałem do szk�ł przy ZNTK Łapy i ZNTK Wrocław. Po jakimś czasie z pierwszej dostałem odpowiedź odmowną - brak miejsc. Natomiast z Wrocławia napisano, że zostałem przyjęty a co najważniejsze zapewniono mi internat. Rodzicom powiedziałem o wyjeździe dopiero dwa dni przed faktem. Gdy się dowiedzieli, lamentom nie było końca. Nie dlatego, że chcę się uczyć i być maszynistą. Bardziej obawiali się dużej odległości i niepewnych czas�w. Wielką niewiadomą były Ziemie Odzyskane i sam Wrocław. Postawiłem jednak na swoim. Zebrałem wszystkie skromne oszczędności, rodzice r�wnież wsparli tę daleką podr�ż. Do stacji w Szepietowie było 20 kilometr�w. Przemierzyłem je pieszo.
Gdy wysiadłem z pociągu we Wrocławiu i ujrzałem ruiny miasta, prawie zapłakałem: Gdzie ja się znalazłem? Okazało się jednak, że takich jak ja było kilku. Szliśmy w tym samym kierunku dawną ulicą Świerczewskiego, Świdnicką, przez Rynek do Chrobrego. Tylko gdzieniegdzie stał cały budynek, a w niekt�rych miejscach ciężko było przejść przez zasypane ulice. Po rozpoczęciu nauki często chodziliśmy je odgruzowywać i wybierać cegły, kt�re wywożono do odbudowy Warszawy. Z biegiem czasu, czując się już Wrocławianinem, patrzyłem z satysfakcją jak moje miasto budzi się do życia. Miło wspominam z tamtych lat częste zabawy na powietrzu. Było biednie, ale wesoło.
    Po ukończeniu szkoły niestety nie dostałem pracy w parowozowni Wrocław Gł�wny, gdyż była tzw. blokada przyjęć. Poznałem jednak �wczesnego kierownika trakcji J�zefa Burę, kt�ry obiecał powiadomić mnie, jak tylko przyjęcia zostaną odblokowane. Wr�ciłem do rodzinnego Domanowa. W styczniu 1957 r. otrzymałem wreszcie długo oczekiwany list z Wrocławia. Miałem jak najszybciej przyjechać. W ten spos�b ponownie znalazłem się nad Odrą, już na stałe. Do chwili załatwienia pracy w PKP, dach nad głową zapewnił znajomy wychowawca z internatu Zdzisław Patrzałek. Styczeń upłynął na załatwianiu formalności związanych z przyjęciem na kolej. Wreszcie otrzymałem upragniony angaż, zapewniający pracę w drużynach trakcyjnych parowozowni Wrocław Gł�wny.

3. Pierwsze służby

Dnia 31 stycznia 1957 r. odbyłem pierwszą służbę jako trzeciak. Parow�z Pt47-116 z maszynistą Marianem Gawlikiem i pomocnikiem Stanisławem Dzielędziakiem prowadził pociąg nr 6103 �Bohemia� relacji Praga - Warszawa. Teoretycznie do jazdy byłem bardzo dobrze przygotowany. W szkole szczeg�lnie przykładałem się do zdobycia wiadomości o parowozie i jego budowie. Ponadto dużo pracowałem przy naprawach we wrocławskich ZNTK. Często chodziłem do zakładowej kotłowni, gdzie były kotły od parowoz�w serii Ty2. Palacze chętnie pozwalali zarzucać palenisko. Była to doskonała praktyka. Często jeździłem parowozami na pr�by w dniu po naprawach. R�wnież wtedy palacze chętnie dawali palić przyszłemu adeptowi trudnej i odpowiedzialnej sztuki prowadzenia parowozu.
Nie byłem więc nowicjuszem, jednak parow�z pośpieszny jakże inny od tych, kt�re spotykałem w ZNTK wywarł na mnie ogromne wrażenie. Duże koła, daleka trasa pociągiem pośpiesznym, odpowiedzialna praca nocą - wszystko to powodowało niesamowite wrażenie, trudne po latach do opisania. Pamiętam dokładnie instruktaż udzielony przed jazdą przez Gawlika: w jaki spos�b mam się zachowywać i co należy do obowiązk�w trzeciaka. Maszynista zrobił to tak, że - mimo iż praca przewidziana dla mnie była znikoma - poczułem się bardzo potrzebny, wręcz niezbędny do prawidłowego funkcjonowania zespołu drużyny parowozowej pociągu pośpiesznego.

    Swoją pracę wykonywałem więc niezwykle sumiennie. Czy trzeba było, czy nie, zamiatałem podłogę po każdym zadawkowaniu paleniska przez pomocnika. Jazda do Warszawy była w�wczas prawie dwukrotnie dłuższa niż obecnie. Trwała prawie 10 godzin. Zapas wody uzupełniano na stacjach Ostr�w Wielkopolski, Sieradz, Ł�dź Kaliska i Sochaczew. Kilkakrotnie, gdy zachodziła konieczność, �przerabiało� się piec. Z Gawlikiem zrobiłem jeszcze kilka służb na Pt47-116. Gdy jechaliśmy osobowym do Łodzi Kaliskiej o 11.00, to prawie całą drogę pomocnik prowadził pociąg. Maszynista siedział po lewej stronie, ja zaś obsługiwałem palenisko, słuchając uważnie jego fachowych rad. Chwaląc od czasu do czasu moją pracę, powodował jeszcze większy do niej zapał i zadowolenie z tego co wykonywałem.
    Kr�tko potem trafiłem na parow�z Pt47-73 do maszynisty Kazimierza Mińskiego. Jego pomocnikiem był Michał Dąbrowski. Odbyłem kilka służb do Szczecina Gł�wnego przez Zieloną G�rę, i do Krakowa. Te pierwsze były szczeg�lnie ciężkie. Linia była jednotorowa. Podr�ż trwała ponad 12 godzin. U kresu jazdę utrudniało �oblatywanie� pociągu na stacji Szczecin Dąbie, skąd do Gł�wnego jechało się tendrem naprz�d. Służba do Krakowa była dużo lżejsza, oczywiście ze względu na kr�tszy czas jazdy. Za to przejazd pociągami przez G�rny Śląsk sprawiał przygnębiające wrażenie. W ślimaczym tempie, z prędkością nie przekraczającą 30 km/h po zatłoczonych pociągami torach, przemierzało się niesamowicie zadymione i zniszczone miasta.
    Miesiąc p�źniej zgłosiłem się na planową służbę do Krakowa. Ale na pociąg osobowy do Bytomia nie przyszedł pomocnik. Więc dyspozytor polecił mi właśnie tam pojechać zastępując kolegę. Gdy zaszedłem na parow�z Pt47-23 do maszynisty Kubalskiego, ten nie za bardzo chciał wyruszyć w drogę z takim młokosem. Ale Gawlik, z kt�rym miałem jechać do Krakowa powiedział tylko:
- Bierz go, a nie będziesz żałował. Jeszcze nie będziesz chciał Włodka oddać.
    I tak się stało! Z �Dziadkiem� (był kr�tko przed emeryturą), jeździłem prawie cztery miesiące co drugi dzień służby do Bytomia. W międzyczasie, 18 lutego 1957 r. zdałem egzamin na palacza parowozowego. Gdy Pt47-23 odstawiono do naprawy, zostałem pomocnikiem do wynajęcia. Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy skr�cono najdłuższe odcinki obsługi wrocławskich parowoz�w - warszawski do Łodzi, natomiast szczeciński do Zielonej G�ry. Długo pomocnikiem bez planowej maszyny nie byłem, gdyż przypomniał sobie o mnie Miński. Był dobrym fachowcem i nauczycielem, czego, niestety nie można było powiedzieć o wsp�lniku, człowieku bardzo konfliktowym. Z tego też powodu, gdy wr�cił z naprawy Pt47-23 znalazłem się znowu u Kubalskiego. Drugą drużynę na tym parowozie tworzyli maszynista Jan Uszak i pomocnik Lesław Ciołek. W takim składzie jeździliśmy do października 1958 r., Wtedy na dwa lata rozstałem się z koleją. Powołano mnie do wojska.

4. Przejście na prawą stronę

    Po ukończeniu służby wojskowej rozpoczynając pracę 3 listopada 1960 r. ponownie trafiłem do Mińskiego jako pomocnik. Stanowiliśmy wtedy drużynę parowozu Pt47-82. Naszymi zmiennikami byli: maszynista Edward Kondzielski i pomocnik Waldemar Gryglas. �Osiemdziesiątka dw�jka� była wtedy �na łopatę�, co powodowało trudności w utrzymaniu na tej maszynie planowych pomocnik�w. W owym czasie sporo parowoz�w jeździło już z urządzeniem podającym węgiel czyli ze stokerem. M�j maszynista był wymagający, dbał o czystość na parowozie, nie lubił brudas�w - nie wszystkim to się podobało. Mimo iż zazdrościłem pomocnikom jeżdżącym na parowozach ze stokerem, cieszyłem się ze swojego maszynisty. Miński był fachowcem doskonale znającym sztukę prowadzenia parowozu. Należał do grona tych starych mechanik�w, z kt�rych zdaniem liczyło się bardzo wielu. Nie żałowałem decyzji przyjścia na ten trudny parow�z. Maszynista, jakby rekompensując niedostatki techniczne pojazdu - mimo iż nie należało to do jego obowiązk�w - w miarę możliwości pomagał w wielu ciężkich czynnościach.
    W 1961 r. przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, odstawiliśmy Pt47-82 do ZNTK Bydgoszcz. W zamian odebraliśmy Pt47-12. W drodze powrotnej mieliśmy z mechanikiem na jego temat odmienne zdania. Dla mnie pomocnika ogromna frajda - wreszcie parow�z ze stokerem. Natomiast Miński trochę kręcił nosem, gdyż według niego wadą było wyposażenie pojazdu w tender serii 27D48 tzw. trumnę. Mechanicy nie lubili tych konstrukcji, ponieważ nie wiadomo z jakiej przyczyny często wytapiały się w nich panewki osiowe. Udało mi się jednak nam�wić maszynist�w i zostaliśmy na tym parowozie.
    W czasie jednej z pierwszych służb na �dwunastce�, przeżyliśmy z Mińskim zabawną historię. Pojechaliśmy do Legnicy. Na obr�cenie parowozu wysłano nas na tr�jkąt: Miłkowice, Złotoryja, Chojn�w. Jadąc tendrem do przodu w stronę Chojnowa, na łuku, ni stąd ni z zowąd, znalazł się na przejeździe w�z drabiniasty. Powoli staczał się po nier�wnościach, ale mimo nagłego hamowania, rąbnęliśmy tendrem w furę. Odrzuciło ją na bok. Przestraszony koń wyprzągł się od wozu i pognał w wysoką trawę. Stanęliśmy. Cały parow�z w sianie. Pobiegliśmy do fury i dookoła szukaliśmy woźnicy. Ani śladu! W końcu zaczęliśmy zwalać z wozu to, co na nim zostało.
    Po pewnym czasie podjechał do nas człowiek na koniu. Już z daleka krzyczał:
    - Panowie, co wy robicie!? Po co zwalacie to siano!?
    - Był wypadek - odpowiedział Miński. - Szukamy woźnicy, pom�ż pan.
    - To moje siano!
    - Co z tego, że pańskie! - odkrzyknąłem. - Szukamy człowieka, niech pan nam pomoże!
    I zwalamy dalej, a facet spokojnie stoi obok. Gdy fura była prawie pusta, pierwszy zaskoczył Miński:
    - Pana siano, to może pan jechał tym wozem?
    - Tak - odparł spokojnie. Koń odczepił się od wozu, a ja zaplątałem się w lejce i nim się uspokoił, trochę przeciągnął mnie po trawie.
    No tak! Trawa wysoka i widzieliśmy tylko uciekającego konia. A potem, zajęci mocno szukaniem człowieka, by udzielić mu pomocy, nie zwr�ciliśmy uwagi, że przybysz dotarł na koniu, z uprzężą nie do jazdy wierzchem.
    Ochrzaniliśmy faceta za nieostrożną jazdę. Szczęśliwi jednak, że człowiekowi nic się nie stało, śmiejąc się z siebie, poszliśmy dalej zwalać siano. Tym razem z parowozu.
    W okresie letnim bardzo często jeździłem pociągami sezonowymi, tzw. wycieczkowymi. Przyjęto wtedy zasadę, że na te pociągi maszyniści mogli dobierać sobie pomocnik�w lub można się było zgłaszać dobrowolnie. Owe bardzo długie służby (Warszawa, Gdynia, Szczecin) nie miały wzięcia u pomocnik�w. Bo albo żonaty, albo ma się w najbliższym czasie żenić, albo dziecko chore - wymigiwali się od tych jazd wszelkimi możliwymi sposobami. Ja byłem jeszcze kawalerem i fascynowały mnie dalekie trasy, więc chętnie zgłaszałem się na pociągi wycieczkowe. Najczęściej jeździli nimi maszyniści: Zbigniew Konopacki na Pt47-140, Jan Uszak na Pt47-23 oraz Adam Wurm na Pt47-118.
    Dobrych i chętnych pomocnik�w kierowano do pracy szczeg�lnej, jaką była służba drużyny trakcyjnej prowadzącej pociągi osobowe nadzwyczajne specjalnego znaczenia (tzw. ponsz). Wyznaczano do nich parowozy, kt�re starannie przygotowywane, odmalowane i wyczyszczone do połysku, stały w hali za ogrodzeniem. W owym czasie do prowadzenia �ponsz�w� zatrudniano Pt47-21. Pierwszą taką jazdę odbyłem z Wrocławia do Międzylesia, drugą do Krakowa. W obu przypadkach parow�z prowadził maszynista Dionizy Witkowski.
    Z krakowską służbą wiąże się pewna historia tak zabawna, jak i przykra. Przed każdym �ponszem� powinien jechać - w odstępie czasu odbiegowego - �luzak�. Z Opola Groszowic puszczono przed nami Ok1. Skierowano go przez Kędzierzyn Koźle, nas natomiast - przez Strzelce Opolskie. Nie przeczuwając niczego jechaliśmy pociągiem zgodnie z planem, natomiast �luzak� utknął gdzieś między Kędzierzynem Koźle a Gliwicami. Dopiero w Katowicach zorientowano się, że Ok1 miast jechać przed nami jako pilot, goni �ponsza� i... dogonić nie może. Finałem sprawy było odsunięcie za ten �incydent� maszynisty Mieczysława Gilarskiego od jazdy po �prawej stronie� przez sześć miesięcy. Ucierpiała osoba najmniej za pomyłkę odpowiedzialna.
    W taki spos�b jeździłem z Mińskim (z kr�tkimi przerwami) do chwili skierowania mnie na kurs maszynist�w. Po jego ukończeniu i otrzymaniu 24 września 1962 r. prawa kierowania parowozem, jeszcze przez pewien czas jeździłem jako pomocnik na �dwunastce�. Trudno mi dziś przypomnieć sobie kiedy pełniłem taką naprawdę pierwszą samodzielną służbę jako maszynista. Nie było to od razu na planowej maszynie. Gdy brakowało gdzieś maszynisty, to zatrudniano mnie tam na kr�tki okres, po czym wracałem na sw�j planowy parow�z jako pomocnik. Najczęściej kierowano mnie wtedy na przetoki osobowe lub towarowe wykonywane parowozami Tp4 i Tr203 lub na pociągi osobowe obsługiwane przez Ok1 do Rawicza, Opola, Dzierżoniowa, Jaworzyny Śląskiej, Ścinawy, Legnicy i Nysy. Po odejściu na emeryturę Edwarda Kondzielskiego z Pt47-12 z protekcji mojego maszynisty Kazimierza Mińskiego stałem się jego wsp�lnikiem. Uleciało mi z pamięci, kto został pomocnikiem na moje miejsce. Do mnie natomiast za pomocnika trafił Arkadiusz Dawidowicz. Tak zaczęła się moja przygoda jako maszynisty pasażerskich pociąg�w dalekobieżnych.
Początkowe służby na Pt47-12 upływały spokojnie. Jednak po jakimś czasie zaczął mnie prześladować pech i z przyczyn niezależnych ode mnie co rusz �nawalałem� pociągi.
    Pierwsze przykre zdarzenie miałem prowadząc z Poznania pociąg pośpieszny Gdynia - Jelenia G�ra. Od Rawicza parow�z przestał robić parę. Pod Obornikami Śląskimi stałem na szlaku ponad godzinę w celu wytworzenia odpowiedniej ilości pary i w sumie �dołożyłem� pociąg na ponad 90 minut. Po przyjeździe do Wrocławia, czekający na peronie Miński solidnie mnie zbeształ, natomiast naczelnik szopy zdjął z maszynisty na pomocnika. Nikt nie chciał uwierzyć, że parow�z podczas jazdy przy otwartej przepustnicy �nie robi pary�.
Miński wziął więc naszą �dwunastkę� i pojechał do Poznania. W podobny spos�b nawalił pociąg. Ale doświadczony maszynista szybko rozpoznał już na trasie tego przyczynę. W poznańskiej parowozowni wykonano stosowną naprawę. Przyczyną usterki było wypadnięcie noża rozsiekacza w dyszy wylotowej komina. Po napisaniu wyjaśnienia przez Mińskiego przywr�cono mnie do jazdy jako maszynistę.
    Po kilku spokojnych służbach - zn�w pech. Jechałem z Jeleniej G�ry pociągiem kolonijnym. Ruszając spod semafora na Grabiszynie urwałem gł�wny korbow�d w ramie. Zn�w op�źnienie i jeszcze dobrze nie przyjechałem, a już mnie zdjęto. Po oględzinach okazało się jednak, że korbow�d miał od wewnętrznej strony stare pęknięcie. Cofnięto pochopnie wydaną decyzję.
    Najbardziej przykrym wydarzeniem, jakie mnie spotkało w pierwszych miesiącach prowadzenia parowozu Pt47-12 była służba we wrześniu 1963 r. Wracałem z Poznania �dziubolem� (tak nazywaliśmy pociąg Brześć - Legnica). Mijając stację Wrocław Popowice wytopiły się obie gł�wne panewki korbowe i obie gł�wne panewki wiązarowe. Potworne wrażenie zrobił wjazd pociągu pod dach hali we Wrocławiu. Ludzie w panice uciekali do drugiej krawędzi peronu, myśląc zapewne, że maszyna zaraz się rozleci - taki był ogromny huk i łomot. Zanim się zatrzymałem, stało już grono maszynist�w starszych i młodszych. Część z nich wsp�łczuła. Nie brakowało jednak takich, kt�rzy śmiejąc się pokpiwali, że: �protegowany Mińskiego jest już skończony�. Byłem kompletnie załamany, łzy same płyneły do oczu. Kolejny jednak raz wsp�lnik mnie nie zawi�dł i wziął w obronę. Przyczynę tak ciężkiego uszkodzenia parowozu widział w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały podczas jazdy. Ogromna wichura niosąca tumany piachu, spowodowała dostanie się go do mechanizm�w. Tylko jedno kr�tkie planowe zatrzymanie - w Lesznie - uniemożliwiało dokonanie oględzin podwozia i przesmarowanie mechanizm�w biegowych.
    Po tym wydarzeniu fatum, jakie dotąd często mnie prześladowało, ustąpiło. Dalsze służby i miesiące upływały spokojnie, a ja nabierałem koniecznego doświadczenia i rutyny. Po odstawieniu parowozu Pt47-12 do ZNTK Bydgoszcz pod koniec listopada 1963 r., drogi - moja i mojego nauczyciela fachu maszynisty Kazimierza Mińskiego - zaczęły się rozchodzić. On wr�cił na sw�j Pt47-82. Jeździłem z nim jeszcze miesiąc jako wsp�lnik, ale gdy nadszedł czas odbioru Pt47-12, rozstaliśmy się definitywnie.
    Moim nowym wsp�lnikiem został Eugeniusz Biadoń, a naszymi pomocnikami: moim dalej Arkadiusz Dawidowicz, a zmiennika m�j brat Stanisław Dołubizno, kt�ry przywędrował za mną z dalekiego Domanowa. Podobnie jak ja, on też pragnął być w dzieciństwie maszynistą. W takim zespole pracowaliśmy do końca października 1967 roku.
    Ekipa była bardzo zgrana. Mimo iż Stasiek formalnie był przypisany jako pomocnik Gienka, często - choć było to zakazane - jako bracia jeździliśmy razem. Nikt z administracji, czy z dyspozytor�w nie robił nam problem�w. Mieliśmy tylko nie dać się złapać. W razie kontroli, bez zmrużenia oka twierdziliśmy, że to tylko zbieżność nazwisk. Wiele razy, zwłaszcza gdy zbliżały się święta ustalaliśmy, że po ostatnim przedświątecznym przeglądzie okresowym będzie zamiana pomocnik�w. Nam maszynistom, nie robiło r�żnicy, z kt�rym z będziemy jechać. Obaj byli bardzo sumienni. Ponadto, bardzo często chodziliśmy wtedy do pracy. Nawet co kilka godzin. Wiadomo było, że w czasie świąt i tak praca nas nie ominie. Woleliśmy ten czas spędzić razem. Wsp�lne świąteczne służby traktowaliśmy bez żadnych ulg. Tak jak każdą inną. Po spotkaniu na parowozie, składaliśmy sobie życzenia i... �wio, za łopatę!�.
    W zasadzie nasze wszystkie służby, czy w Święta, czy w Sylwestra, wspominać możemy jak... jedną służbę. Zawsze jechaliśmy do Bogatyni.
    W 1964 r. kupiłem motor. Nowiutkiego �Junaka�. Dziś mogę stwierdzić, że odmienił on moje życie.
    Gdy kończyłem pracę i parow�z miał przyjmować Gienek, często zajeżdżałem po niego do domu i zawoziłem do szopy. W połowie czerwca, tradycyjnie po służbie, pojechałem do Biadoni�w. Gienek pakował torbę, Biadoniowa krzątała się po domu. Ale była tam jeszcze jedna osoba. Emilia, c�rka sąsiad�w �przez ścianę�. Spodobała mi się. Odtąd zajeżdżałem na Dworcową już nie tylko po wsp�lnika.
    Kr�tko po naszym poznaniu, Mila zaczełam przychodzić na stację, gdy w dzień zaczynałem lub kończyłem służbę. Kiedyś będąc jeszcze dzieckiem, na perony przyprowadzał ją ojciec, też kolejarz. Panicznie bała się wtedy parowozu. Nazywała je �smoluchami� i podczas wjazdu pociąg�w uciekała schodami do tunelu. Przychodząc do mnie, śmiała się, że musi się do nich przyzwyczaić, aby wyjść za mąż za �smolucha�.
    Ślub cywilny wzięliśmy 20 sierpnia tegoż roku. Moim świadkiem był Arek Dawidowicz. Z kościelnym zaczekaliśmy do Świąt Bożego Narodzenia. Tradycyjnie w święta Gienek pracował z Arkiem, więc moim świadkiem był Stasiek.
    2 lutego 1966 r. urodził się Darek. Z początku był niemiłosiernym beksą, więc często zdarzało się, że dobrze wypocząłem dopiero w noclegowniach na stacjach zwrotnych. Gdy miał kilka lat okazało się, że chyba po swojej mamie, także odziedziczył strach przed parowozem. Co prawda, nie uciekał do tunelu, ale o podejściu do maszyny czy przywitaniu się z umorusanym tatą nie było mowy. Za to lubił grzebać w mojej torbie, gdy wracałem do domu. Stawiałem ją w przedpokoju, a Darek po kolei zanosił do kuchni pusty termos, resztki jedzenia, słoiki, woreczki. Często znajdował także �niespodzianki�:
- O, gołąbki! - krzyczał, wyciągając z torby bażanty lub kuropatwy.
Najczęściej było to zimą i po kieleckich służbach. Ptaki szukały nie ośnieżonych miejsc i gnieździły się na torach. Podrywały się do lotu tuż przed parowozem i potem znajdowałem kilka sztuk, zaczepionych o elementy czołownicy. Pierwszy raz przyniosłem do domu z obawą, czy aby razem z tymi ptakami nie wygonią mnie za drzwi. Ros�ł jednak okazał się bardzo smaczny, a i udko do drugiego dania było wyśmienite.
    1 listopada 1967 r. skierowano mnie na kurs maszynist�w trakcji spalinowej. Po jego ukończeniu 31 maja 1968 r., wr�ciłem na Pt47-12; skład brygady został bez zmian. W kwietniu 1968 r. m�j pomocnik został skierowany na kurs maszynist�w trakcji parowej. Przydzielono mi nowego pomocnika, dużo starszego ode mnie. Szybko okazało się, co po odejściu Arka straciłem. �Nowy� był słaby. Żaden maszynista nie chciał z nim jeździć. On zaś bardzo chciał być w drużynach na Pt47. Niestety, po kilku miesiącach napisałem raport, by zabrano go na Ok1, bo nie dość że słabo palił, to ciągle trzeba go było budzić, aby �dał do pieca�. Kierownik trakcji tylko czekał na taki raport i skierował pomocnika do pracy bardziej odpowiadającej chęciom i możliwościom, jakie posiadał. Na jego miejsce przyszedł młody, początkujący pomocnik Marian Tyburski. W przeciwieństwie do poprzednika, ten miał chęci i ogromny zapał do pracy, szybko więc stał się dobrym i wartościowym wsp�łpracownikiem. W dobrej atmosferze drużyn naszego parowozu zdałem się powoli na dobre zapomnieć o owym pechu, jaki towarzyszył mi w pierwszych jazdach, gdy dzierżyłem drążek przepustnicy. Nikt nie jest jednak do końca wolny od kłopot�w i nieprzewidywalnych zdarzeń.
    Na początku maja 1969 r. przeżyłem na Pt47-12 jedną z najniebezpieczniejszych historii jako maszynista. Prowadząc z Tyburskim międzynarodowy pociąg pośpieszny Krak�w - Erfurt, na szlaku Miękinia - Środa Śląska przy rozkładowej prędkości 100 km/h wyskoczył z szyn pierwszy w�zek tendra. Nagłe hamowanie! Pełen tender wody i węgla. Podskakiwanie w�zka po podkładach spowodowało urwanie wszystkich sztyc resorowych. Pod naporem węgla pękły drewniane zastawy przy tendrze w budce maszynisty. Nim się zatrzymaliśmy zsypało się go do budki tyle, że ledwie starczyło miejsca dla nas. Wychodziliśmy oknami, gdyż drzwi zostały dokładnie zasypane.
    Miesiąc po wykolejeniu zacząłem się obawiać, czy fatum do mnie nie wr�ciło. W czasie ruszania tym samym pociągiem ze Zgorzelca do G�rlitz, pękła śruba przy klinie gł�wnego korbowodu. Przestraszeni ogromnym hukiem przy wjeżdżaniu pod dach peron�w w G�rlitz niemieccy celnicy i żołnierze w pierwszej chwili myśleli (jak potem tłumaczyli), że chcę wysadzić dworzec. Za ten �incydent� chciano nas zaprowadzić do aresztu. Na szczęście nie doszło do tego. W parowozowni G�rlitz niemieccy rzemieślnicy dokładnie dorobili uszkodzony element, choć z wielkim trudem. Ledwie zdążyliśmy na nasz planowy pociąg.
Po paru dniach u naczelnika parowozowni Wrocław Gł�wny na dywaniku musiałem się grubo za to tłumaczyć, gdyż po solidnej naprawie, przyszedł solidny rachunek do zapłacenia.
Każde przekroczenie granicy na Nysie Łużyckiej zawsze wywoływało u mnie mieszane uczucia. Z jednej strony ogromna ciekawość. Magiczny moment przejazdu przez most graniczny, za kt�rym witała nas odmienna od polskiej sygnalizacja kolejowa, duży i lepiej zadbany od zgorzeleckiego, dworzec. Korzystaliśmy też z możliwości stumetrowego spaceru od dworca, aby chociaż trochę poznać miasto. Tylko na tyle pozwalały nasze przepustki. Jednak z drugiej strony, dość świeże były przykre wspomnienia II wojny światowej, kt�re - pomimo iż byłem wtedy małym dzieckiem - mocno wryły się w pamięci.
Gdzieś na początku 1963 roku, w czasie jednej z pierwszych służb do G�rlitz gdy zostałem maszynistą, miało miejsce zdarzenie po kt�rym mogłaby to być moja ostatnia jazda do NRD.
Było jeszcze sporo czasu do odjazdu naszego pociągu, kt�ry mieliśmy prowadzić do Polski, gdy do parowozu podeszło kilku oficer�w niemieckich. Jeden z nich, mową podobną do gwary śląskiej poprosił o pokazanie działania stokera. Uzyskawszy moje przyzwolenie weszli do budki. Kilka minut trwało zanim pomocnik uruchomił stoker i ogień w palenisku rozpalił się na dobre. Patrzyli z coraz większym zachwytem, głośno potwierdzanym znanymi powszechnie:
- Ja..., gut...!
Widząc, jak upajają się widokiem coraz większych płomieni, naraz przyszło mi do głowy skojarzenie, kt�re zanim dobrze pomyślałem, samo wyrwało się z ust. Naśladując mowę oficera - �Ślązaka� krzyknąłem:
- Jo pierona, jak w Oświęcimiu!
Jak to usłyszeli oficerowie niemieccy, szybko spojrzeli po sobie i jak rażeni �pieronem�, jeden przez drugiego poczęli wyskakiwać z budki. Został tylko �Ślązak�, kt�ry pokazując na drzwi, rzucił ze złością:
- Na �komando�!
Poszedłem. �Komando� okazało się być jednym z pomieszczeń na peronie, w kt�rym �Ślązak� zaczął mnie uświadamiać, że postąpiłem bardzo źle, bo dzisiejsze Niemcy demokratyczne, to nie to samo, co hitlerowskie. Zdawałem sobie sprawę, że m�wiąc cokolwiek m�głbym tylko pogorszyć swoją sytuację. Jednak odważyłem się bronić, gdy zauważyłem stojącą za oknem grupkę żołnierzy:
- Do tych chyba też jeszcze nie dotarło, że to już Niemcy demokratyczne. Zachowują się tak samo jak ci, kt�rzy podczas wojny przyszli do naszego gospodarstwa i niszczyli znalezione żarna. Otoczyli dom, stając w rozkroku i bujając się na flekach. Tak ich wtedy zapamiętałem i tak samo stojących widzę dziś.
�Ślązak� popatrzył tam gdzie ja, zaklął szpetnie, oddał mi �ausweiss� i bez słowa palcem pokazał drzwi.
Po powrocie do Polski, czekałem z obawą na wezwanie do naczelnika na dywanik. Zn�w jednak pojechałem do G�rlitz, potem jeszcze raz, potem następne... Starałem się wtedy już nie zwracać uwagi na to, co mnie za pierwszymi razami drażniło. Z czasem pomyślałem, że to taki �folklor�, potem wszystko normalniało. Ale jeszcze przez długi czas, gdy �Ślązak� zmierzając wzdłuż peronu w stronę mojego parowozu na kontrolę z daleka rozpoznał mnie w okienku, groził ręką i ... zawracał.
Do NRD jeździłem tylko do G�rlitz oraz tranzytem przez mały odcinek ich terytorium w drodze do Bogatyni. Biegnąca wzdłuż Nysy Łużyckiej trasa, między stacjami Bratk�w Zgorzelecki a Turosz�w natrafiała na ostry przełom tej granicznej rzeki. Przejeżdżając przez pierwszy most wkraczaliśmy na teren NRD, by po około 300 metrach jazdy wzdłuż siatki i pokonaniu kolejnej przeprawy znaleźć się z powrotem w Polsce.
    W G�rlitz - z chwilą odczepienia parowozu od składu - wszystkie manewry wykonywane były pod okiem niemieckiego pilota. Na przedzie parowozu jechał z nami do parowozowni, gdzie obracaliśmy maszynę, aby następnie udać się do specjalnie wyznaczonego dla naszych parowoz�w miejsca oczekiwania na pociąg do Polski. Pod żadnym pozorem nie można było samodzielnie poruszać się po niemieckiej stacji.
    Kilkakrotnie też przekraczałem granicę z �wczesną Czechosłowacją. Nie były to jednak, jak w przypadku służb do Niemiec, jazdy planowe. Pierwszy raz południową granicę Polski przekroczyłem w sierpniu 1957 r. na parowozie Pt47-23, prowadzonym przez maszynistę Jana Uszaka. Dostaliśmy polecenie zawiezienia celnik�w do stacji Lichkov. Opr�cz celnik�w jechało z nami także dw�ch wopist�w. Po zatrzymaniu się w Lichkov chciałem zejść z parowozu i zobaczyć, jak wygląda tamtejsza stacja. Niestety, wopiści zagrodzili nam zejścia z budki, ponieważ nie mieliśmy przepustek. Jako młodzieniec ciekawy świata nie mogłem za bardzo pojąć takiego zachowania, zacząłem się trochę buntować i gdyby nie stanowczy �rozkaz� maszynisty przywołujący mnie do porządku niechybnie napytałbym sobie biedy. Dziwne to były wtedy czasy. Wystarczyło spojrzeć trochę nie tak i kłopoty gotowe.
P�źniej, gdy - abyśmy się �nie nudzili� w czasie postoju w Międzylesiu - zatrudniano nas przez służbę drogową na szlaku do Lichkov, też zawsze jechał z nami wopista �pilnujący� na środku toru granicy, z gotowym do strzału karabinem. Gdy zostałem maszynistą, a pociągi do Pragi stawały się coraz cięższe, często wypychaliśmy �czecha� ku granicy. Już bez wopisty na parowozie... Dostawałem rozkaz do danego kilometra, po czym wracaliśmy do Międzylesia.
    Opr�cz historii zabawnych, ciekawych, niebezpiecznych czy przykrych, szczeg�lnie utkwiło mi w pamięci jeszcze jedno zdarzenie.
Miało to miejsce we wrześniu 1969 r. Jadąc pociągiem osobowym z Kielc, po otrzymaniu od kierownika pociągu sygnału odjazdu z przystanku Podlesie, ruszyłem w dalszą drogę. Po kr�tkiej chwili zobaczyłem, jak w oddali biegł dość nieporadnie człowiek. Nie rozpędzałem pociągu. Gdy podjechaliśmy bliżej, okazało się, że była to kobieta z małym dzieckiem na ręku. Krzyknąłem, czy chce jechać. Widząc, jak z trudem łapie powietrze, na wszelki wypadek zatrzymałem pociąg. Natychmiast pootwierały się okna i drzwi. Ciekawscy badali co się stało. Czyjeś ręce odebrały dziecko i pomogły wsiąść wyczerpanej kobiecie. Na stacji Tur�w miałem pierwsze spięcie z kontrolerem, kt�ry jechał tym składem. Dlaczego dodatkowo się zatrzymałem? Nie rozumiałem jego pretensji, gdyż widziałem, jak obserwował z pierwszego wagonu całą sytuację i znał przyczynę zatrzymania w Podlesiu. Rychło jednak ruszyliśmy z Turowa. Finał tej sprawy przeni�sł się do Częstochowy. Kobieta, dla kt�rej zatrzymałem się w Podlesiu podeszła i nie kryjąc ciepłych sł�w długo nam dziękowała. Natomiast kontroler i kierownik pociągu grożąc pisaniem raport�w i obiecując solennie odsunięcie od dalszych jazd, doprowadzili do tego, że gdyby nie dwaj pasażerowie, doszło by pewnie do rękoczyn�w. Jak się okazało po chwili, byli to panowie, kt�rzy pomogli kobiecie wsiąść do pociągu. Przedstawili się jako prokurator i asystent prokuratora. Pierwszy powiedział, że bardziej należą mi się słowa uznania za ten czyn niż jakiejkolwiek nagany. Matka jechała z ciężko chorym dzieckiem do lekarza. Gdy kontroler i kierownik pociągu usłyszeli, kim są ci dwaj pasażerowie, nieco spuścili z tonu. Prokurator przyrzekł jednak, że tak tej sprawy nie zostawi. Po jakimś czasie dowiedziałem się, że kontroler i kierownik pociągu zostali ukarani zdjęciem ze swoich stanowisk na niższe, za wulgarne odnoszenie się do maszynisty i pomocnika.
    Od niemal dw�ch lat miałem już w ręku prawo kierowania spalinowymi pojazdami trakcyjnymi. Powoli zbliżał się zmierzch trakcji parowej. Przyszedł czas zamiany budki maszynisty parowozu na wygodną, przeszkloną kabinę lokomotywy spalinowej.

5. Na spalinowkach

    W 1970 r. lokomotywownia Wrocław Gł�wny przejęła od Ostrowa Wielkopolskiego wszystkie pociągi warszawskie. Jednocześnie do naszej szopy zaczęły przychodzić lokomotywy serii ST43. Mnie i maszynistę Zygmunta Przekwasa zabrano wtedy z trakcji parowej na spalinową, przydzielając ST43-131 z lokomotywowni Wrocław Broch�w. Nie od razu jednak dane nam było obsadzić tę maszynę. Bardzo pechową miała ostatnią służbę w barwach jednostki brochowskiej. Tamtejszy maszynista biorąc pociąg �piaskowy� ze stacji Okmiany nie sprawdził dokładnie działania hamulc�w. Już na szlaku w kierunku Chojnowa (jazda po dość dużym spadku), jak to się mawia wśr�d maszynist�w: �nie miał czym hamować�. W Chojnowie skład skierowano na tor boczny, kt�ry zakończony był zwrotnicą kierującą na ławę piaskową z uporem. Zaraz za nim kończyła się skarpa. W efekcie ST43-131 po rozbiciu kozła oporowego, pchana jeszcze przez ładowne wagony towarowe stoczyła się z wysokości prawie jednego piętra. Po tym wypadku skierowano ją do ZNTK Poznań. Nam zaś przydzielono na pewien okres ST43-179 z lokomotywowni Szczecin Wzg�rze Hetmańskie.
    Kr�tko po jej przyprowadzeniu do Wrocławia miałem pierwsze - i jak się p�źniej okazało nie ostatnie - spięcie z maszynistą instruktorem trakcji spalinowej. Obejrzał obie kabiny, w kt�rych nie zaaprobował jedynie przyklejonych na środkowych słupkach okiennych, obrazk�w Matki Boskiej Częstochowskiej.
    - Nie ja je powiesiłem, więc także ja ich nie zdejmę - odparłem, co bardzo nie spodobało się instruktorowi.
Aby jednak uchronić wizerunki przed podobnymi ludźmi, odchodząc z tej lokomotywy po około czterech miesiącach, delikatnie jeden oderwałem. Cały czas woziłem go ze sobą w kalendarzu, przekładając co rok do nowego i tak do ostatniej służby na PKP.
    Gdy zaczęliśmy ponownie jeździć pociągami do Warszawy, zazdrośni maszyniści ostrowscy robili nam �kawały�. Najczęściej zakręcali ręczne hamulce w wagonach, abyśmy op�źniali pociągi. Czyniąc w ten spos�b, mieli chyba nadzieję na ich - przynajmniej niekt�rych - odzyskanie. Gdy to nie pomogło, na peronach zaczęli pojawiać się miejscowi instruktorzy, pilnie wypatrujący usterek podwozia. Gdy zauważyli byle błahostkę, polecali wypięcie lokomotywy ze składu robiąc defekt maszyny, aby poprowadzić pociąg dalej swoim taborem z własną obsadą. Tak wystawili maszynistę Janusza Lewickiego na ST43-120. Kr�tko potem padło na mnie. Prowadząc międzynarodowy pociąg z Frankfurtu nad Menem do Warszawy przy wjeździe na stację w Ostrowie Wielkopolskim ujrzałem na końcu peronu jednego z ostrowskich instruktor�w. Szybko obszedł lokomotywę dookoła i kazał się wypinać �na przekrzywioną belkę bujakową�. Zszedłem i ja obejrzeć podwozie. Owszem belka bujakowa była ustawiona nieco pod kątem jednak moim zdaniem niczemu to nie zagrażało. Widząc twardą postawę, instruktor nie dopuścił do odjazdu pociągu oznajmiając kierownikowi iż jestem pijany i wezwał funkcjonariuszy MO oraz SOK. Nic to nie pomogło. Ci stwierdzili moją trzeźwość i jak szybko się pojawili, tak szybko poszli. Potem nie można było wypuścić pociągu na szlak i cała ta zabawa trwała około 70 minut. Instruktor nie dał jednak za wygraną. Tak jak się odgrażał - podczas gdy ja bez przeszk�d poprowadziłem pociąg do Warszawy i szczęśliwie wr�ciłem - narobił sporo zamieszania. Gdy po przyjeździe do Wrocławia zgłaszałem się na punkcie kontrolnym, czekał na mnie nasz maszynista instruktor Stanisław Steciuk. Bezpardonowo wyrzucił moje rzeczy osobiste z lokomotywy i sam zjechał spod �kontrolnego� do szopy. Ja natomiast musiałem iść pieszo. Sporo nerw�w i wyjaśnień kosztowała mnie ta sprawa, ale kierownictwo lokomotywowni, znając z opowiadań innych maszynist�w sytuację na stacji w Ostrowie Wielkopolskim, wzięło moją stronę.
    Po około czterech miesiącach odebraliśmy z ZNTK Poznań naprawioną ST43-131, kt�ra na długo stała się dla mnie i Zygmunta wsp�lnym warsztatem. Nasza wsp�łpraca układała się od początku bardzo dobrze, byliśmy zgraną ekipą. Dbaliśmy o naszą maszynę - była najczyściejszą lokomotywą we Wrocławiu. Z tego też powodu bardzo często, nawet po kilka miesięcy pod rząd przydzielano nas razem z ST43-131 wyłącznie do obsługi ekspresu �Odra�. Opłacił się więc wysiłek przy utrzymaniu lokomotywy w nienagannym wyglądzie. Był to chyba najprzyjemniejszy okres pracy na �rumunie�. Prowadziliśmy prestiżowy pociąg, a poznając dokładnie szlak, każde wzniesienie, spadek, każdą �dziurę� w torze i lokomotywę jak własną kieszeń, robiliśmy największe oszczędności paliwa i oleju. W tamtych czasach miało to niebagatelne znaczenie i rodziło uznanie wśr�d przełożonych.
    Większość maszynist�w chwaliła rumuńskie lokomotywy. Z każdym pociągiem, nawet na trudnych g�rskich trasach Dolnego Śląska, nie było problem�w z utrzymaniem zgodnego z rozkładem czasu jazdy. Nie od razu jednak - jakby nie dowierzając zdolnościom nowej trakcji - puszczano spalin�wki na wszystkie trasy. Także nie sprzyjało temu konserwatywne, �parowozowe� grono zarządu trakcji w Dolnośląskiej DOKP.
Szlakiem o trudnym profilu była linia Wrocław - Międzylesie. We wrześniu 1971 r. polecono mi pojechać tam na pr�bę lokomotywą ST43-131. Miałem prowadzić pociąg 1603 Warszawa - Praga. Gdy czekałem �pod tarczą� na przyjazd składu, doczepiono mi salonkę, kt�rą wybrali się dość licznie przedstawiciele Dolnośląskiej DOKP by sprawdzić, jak �rumun� spisze się na g�rskiej trasie w jesiennych warunkach. Mimo iż brutto pociągu przekraczało 600 ton, na każdej stacji byłem przed planem. Międzylesie osiągnąłem 12 minut przed rozkładowym czasem przyjazdu, przewidzianego dla parowoz�w serii Pt47. Po zatrzymaniu na peron powychodzili pasażerowie dyrekcyjnej salonki. Prawie wszyscy byli jednomyślni, że �rumun� niezaprzeczalnie pokazał swą wyższość nad najlepszym nawet parowozem. Jedynym niezadowolonym był stary �parowoziarz�, pan Adam Chryncewicz. Skwitował jazdę kr�tko, zaciągając z wileńskim akcentem:
    - Nu tak! Wszystko pięknie, ale brak dymu i tego zapachu...
    Romantyzm jazdy parowozem jest oczywiście niezaprzeczalny, ale ja wspominając ową jazdę mam nieco inne por�wnanie. Na �rumunie� w drodze do Międzylesia - jak to m�wią maszyniści - nie było co robić. Natomiast na parowozie, i przy takim brutcie, była niezła gimnastyka od początku do końca służby. Do tego dochodził nab�r wody w Kłodzku. A leciała ona do tendra jak przysłowiowa krew z nosa. Dlatego maszyniści często decydowali się na uzupełnianie wody w Kamieńcu Ząbkowickim, gdzie ciśnienie było duże. Tak się jechało, aby dotrzeć na tę stację parę minut przed czasem. Wydłużało się post�j o dwie, trzy minuty. Przy sprzyjających warunkach w Kłodzku byliśmy planowo. A jak nawet się nie udało to i tak nie trzeba się było bawić, aby złapać do tendra tych parę kropel, w czasie o wiele dłuższego - przewidzianego rozkładem - postoju. Nie pomagały raporty, prośby i monity, aby przesunąć rozkładowy nab�r wody z Kłodzka do Kamieńca. Efekt był odwrotny. Znalazł się ktoś roztropny i... żuraw w Kamieńcu zamknięto przed wrocławskimi maszynami na kł�dkę. No, ale od czego były na parowozie kilof, młotek i przecinak...?
    Bez wody na kolei ani rusz. Nawet przy prowadzeniu pociągu nowocześniejszymi i sprawniejszymi lokomotywami niż parow�z. ST43, mimo iż w pierwszych latach swojej służby na PKP wykorzystywane były często do prowadzenia pociąg�w pasażerskich, są przeznaczone do służby towarowej. Z tego powodu nie mają urządzenia do ogrzewania składu. W sezonie zimowym brutto prowadzonych pociąg�w zwiększało się przeto o wagon ogrzewczy. Specjalnych problem�w z �parnikami� nie było. Jedynie podczas dużych mroz�w i intensywnego ogrzewania następowało na niekt�rych stacjach drobne zakł�cenie planowego postoju, powodowane koniecznością uzupełnienia zapasu wody. Przykładowo jadąc z Warszawy, w Ostrowie Wielkopolskim trzeba było po wymianie podr�żnych podciągnąć nieco skład, gdyż w długich pociągach �parniki� znajdowały się w środku, natomiast w ekspresie �Odra� na końcu. Było trochę kłopotu, ale stwarzało też pewien komfort. Maszynista nie był odpowiedzialny za ogrzewanie składu, obsługa wagon�w ogrzewczych należała do wagonowni.
    Ostre i śnieżne zimy, jakich w�wczas nie brakowało, dawały się jednak we znaki. W grudniu 1972 r. jechałem �Sudetami� do Warszawy. Zaraz za Wrocławiem - zamieć. Mimo tego, utrzymując prędkość jakoś jechałem. Przed posterunkiem odgałęźnym Łukan�w zatrzymało mnie czerwone światło semafora. Nie było wtedy łączności radiowej między posterunkami ruchu a maszynistą, więc nie znałem przyczyny postoju. Po około godzinie, gdy przez moment słabiej sypało, ujrzałem w oddali człowieka przy zwrotnicy. Odgarniał śnieg. Poszedł w końcu do nastawni i po jakimś czasie zn�w się pojawił. I tak kilka razy. Domyśliłem się wtedy, że dyżurny ruchu jest sam na służbie. Po odgarnięciu śniegu szedł przestawiać zwrotnicę. Nim dotarł do budynku, zwrotnica była zn�w zasypana. Minęła jeszcze jedna godzina. W końcu na semaforze pojawiła się �wolna droga�. Obawiałem się, czy ruszę, ponieważ k�ł nie było już widać spod śniegu, ale powoli udało mi się opuścić Łukan�w. Jechałem niemal po omacku, jedynie na nasypach prowadziłem pociąg w miarę pewnie. Przed Ostrowem Wielkopolskim, koło Topoli wjechałem w zaspę. Prędkość zaczęła szybko spadać. Z niepokojem obserwowałem mierniki na pulpicie i śnieg, szybko zakrywający czołowe szyby. Przy 20 km/h pomyślałem, że już nie wytrzymają przekaźniki nadmiarowe. A wtedy niechybnie bym stanął na amen. Na szczęście prędkość powoli zaczęła rosnąć.
    Wycieraczki miałem cały czas włączone. Ale po minięciu zaspy, nie odgarniały śniegu z przednich okien. By cokolwiek widzieć, otworzyłem boczne okienko i powoli wjeżdżałem do Ostrowa. Na stacji okazało się, że w zaspie �zabrało� wycieraczki, więc ręcznie oczyściłem okna. Ponieważ by mi było wstyd defektować �na wycieraczki� (i do tego w Ostrowie, gdzie nieraz pr�bowano nas wypinać bez powod�w), ruszyłem dalej. Podczas jazdy śnieg szybko zaklejał przednie szyby. Otwierałem wtedy boczne okno i - niczym na parowozie - obserwowałem szlak. Na szczęście powoli przestawało padać.
    Przyszła wiosna. Wraz z nią Święta Wielkanocne. W niedzielę, o czwartej rano, przyjechałem �Karkonoszami� z Łodzi. Niedawno dostaliśmy mieszkanie i chcieliśmy z Milą urządzić pierwsze świąteczne wielkanocne śniadanie u nas, zapraszając jej rodzic�w. Plan ułożył się wyjątkowo po naszej myśli. Zygmunt szybko mnie zmienił i poszedłem do domu, złapać chociaż parę godzin snu. O dziesiątej przyszli teściowie. Nie zdążyliśmy się podzielić jajkiem - dzwonek do drzwi. Mila poszła otworzyć i wr�ciła z marsową miną:
    - Włodek, ktoś do ciebie.
    W drzwiach stał dyrektor rejonu Stanisław W�jcik:
    - Panie Włodku! Bardzo pana proszę: czy nie pojechałby pan o 12.00 do Łodzi? Nie ma kto jechać i pociąg będzie stał!
    Nie potrafiłem odm�wić. Pan W�jcik szczerze ucieszony powiedział:
    - Wiedziałem, że na panu mogę zawsze polegać. Niech się pan szykuje, czekam w samochodzie.
    Złożyliśmy sobie życzenia i zacząłem szykować jedzenie do pracy. Chyba po raz pierwszy, nie w kuchni. Pozbierałem po trosze ze świątecznych talerzy. Mila była bardzo zła iż nie odm�wiłem W�jcikowi. Długo starała się na tę okazję, a tu mąż ledwie przyszedł z pracy, zn�w do niej wychodzi. Bałem się cokolwiek m�wić, by się wytłumaczyć. Pom�gł mi jednak teść, stary kolejarz:
    - Służba nie drużba. Włodek ma taką pracę w kt�rej są sytuacje, że nie można odm�wić. Przyszliśmy dziś, przyjdziemy i jutro.
    Pomogło!
    Za to, że zgodziłem się pojechać, W�jcik polecił dyspozytorowi zapisanie mnie na służbę dopiero po świętach, na godziny wieczorne. I pod żadnym pozorem do tego czasu nie niepokoić.
    Najzabawniejszym paradoksem jaki istniał w owym czasie w lokomotywowni Wrocław Gł�wny, była jazda młodej dziewczyny za pomocnika na spalin�wkach. Protegowana jednego z instruktor�w i kogoś ważnego z dyrekcji została przyjęta do drużyn trakcji spalinowej, mimo iż instrukcja pracy manewrowej zakazywała zatrudniania do manewr�w kobiet. �Dzidka� (tak ją nazywali maszyniści) jeździła ze wszystkimi, tylko nie ze mną. Po prostu jej nie zabierałem. I o dziwo nie miałem z tego powodu żadnych konsekwencji. Raz to tylko wytłumaczyłem wykorzystując przepisy. Inni nabierali wody w usta. Widząc, że maszyniści jadąc z nią wykonują pracę swoją i jej, postanowiłem wreszcie zakończyć tę sielankę. Zabrałem �Dzidkę� �Lublinem� do Kielc. Tam po dojechaniu do składu, poleciłem dziewczynie połączyć lokomotywę. �Dzidka� została na siedzeniu odpowiadając tylko, że jej nie zezwalają na to przepisy. Moje przepisy m�wiły z kolei, że jak mam pomocnika, to łączenie składu należy do jego obowiązk�w, nie do mnie. W końcu zeszła z lokomotywy i ... sterczała �pod hakiem� około 40 minut. Po tym czasie uznałem, że nauki dość i połączyłem lokomotywę z wagonami. �Dzidkę� odesłałem do drugiej kabiny i po przyjeździe do Wrocławia uprzedzając fakty, napisałem stosowny raport na okoliczność op�źnienia pociągu na stacji Kielce z winy nieumiejętności i �niemocy� pomocnika, przytaczając szereg odpowiednich paragraf�w. Sprawa stała się zbyt głośna, aby pozwolono na dalsze tolerowanie takiego stanu.
Była to niestety ostatnia służba kobiety za pomocnika we Wrocławiu. Znane mi były przypadki obsługiwania przez kobiety nawet parowoz�w, ale czy odbywało się to z korzyścią dla ich zdrowia - tego pewny nie jestem. Kronikarze, a przede wszystkim emancypantki mogą mieć mi to za złe ale... Obsługa obojętnie jakiego pojazdu trakcyjnego, w niekt�rych momentach wymaga użycia znacznej siły fizycznej, do kt�rej na pewno nie jest stworzona przeciętna kobieta. Jak się potem okazało, pozostali koledzy też mieli dość jazdy z takim pomocnikiem, co na nic mu nie pozwalają przepisy. Wielu mi dziękowało za odwagę, za to w gmachu przy ulicy Joannit�w �ostrzono na mnie zęby�. Z biegiem czasu sprawa jednak ucichła.
    M�j �rumun� był maszyną, na kt�rej zajechałem do jednej z najodleglejszych stacji od macierzystej lokomotywowni. Kolonijny pociąg doprowadziłem aż do Olsztyna. Moim pomocnikiem był wtedy maszynista Hieronim Stellmach. Kilka lat p�źniej, w lipcu 1977 r. prowadząc na EU07-115 międzynarodowy pociąg pośpieszny z Pragi do Moskwy zginął tragicznie w czołowym zderzeniu pod Psim Polem.
    W połowie lat siedemdziesiątych park lokomotyw spalinowych, przeznaczonych do prowadzenia pociąg�w pasażerskich, był już wzbogacony o kilkanaście egzemplarzy SP45. Przekwas nie za bardzo chciał na nich jeździć, ja natomiast podjąłem starania o przeniesienie na lokomotywy typowo pasażerskie. Rozstałem się więc z moim dotychczasowym wsp�lnikiem i w styczniu 1975 r. z Zakład�w HCP w Poznaniu odebrałem SP45-153. Nową ekipę stworzyłem z Arkiem Dawidowiczem, moim byłym pomocnikiem z Pt47-12. Jego pomocnikiem był Ryszard Bołtuś, zaś moim Edward Więcek.
Jeździliśmy na niej spokojnie przez p�ł roku. Na początku lipca, niestety, uległa wypadkowi na stacji Malczyce. Pecha miał nieplanowy na tej maszynie mechanik Stanisław Besz. Prowadząc pociąg do Szczecina, w jego drogę przebiegu wyjechał z boku legnicki Ok1. Nie pomogło nagłe hamowanie i doszło do starcia. Nasza SP45-153 mocno nie ucierpiała: na podstawie przesunął się silnik wraz z prądnicą. Lokomotywa była jeszcze na gwarancji, więc nikt nie odważył się go uruchomić i skierowano ją do ZNTK Poznań. Gdy po jakimś czasie pojechałem po odbi�r, okazało się, iż p�łroczny czyli prawie nowy silnik wymontowano, wstawiając jakiś stary, ładnie pomalowany. Oczywiście wr�ciłem do Wrocławia bez pojazdu. Powt�rny odbi�r lokomotywy z nowym silnikiem, odbył się już bez zakł�ceń.
    Jakiś czas potem i mnie zdarzyło się uczestniczyć w kolizji. Co prawda niegroźnej, kt�rej finał można by w dodatku opowiadać jako dobry dowcip. Prowadząc pociąg osobowy Wrocław - Szczecin otrzymałem rozkaz, aby na przejeździe kolejowym między Bytomiem Odrzańskim a Nową Solą ograniczyć prędkość do 15 km/h. Gdy zbliżałem się do przejazdu spostrzegłem autobus, kt�ry zatrzymał się w bezpiecznej odległości od toru. Rozpocząłem zwalnianie do prędkości określonej w rozkazie. Będąc w bliskiej odległości od przejazdu patrzę i... oczom nie wierzę: autobus rusza i pakuje się pod lokomotywę. Włączyłem syrenę i nagłe hamowanie, zaczepiłem jednak o tył pojazdu, urywając drzwiczki od komory silnikowej. Skoczyliśmy z pretensjami do siebie. Ja byłem - jak to się potocznie mawia - �na prawie�, zaś kierowca autobusu utrzymywał, iż zwalniając bieg pociągu... dawałem mu grzecznie możliwość pierwszeństwa przejazdu. W końcu, gdy wytłumaczyłem młodemu kierowcy o co chodzi uzgodniliśmy, iż on po cichu naprawi autobus, a ja o niczym nie będę u swoich władz wspominał. Nie chciałem go skrzywdzić. Na lokomotywie nie było nawet najmniejszego zadrapania.
    Odkąd lokomotywy serii SP45 zaczęły coraz liczniej reprezentować wrocławską szopę, grono maszynist�w trakcji spalinowej proponowało tak władzom lokomotywowni, jak zwierzchnikom na wyższych szczeblach, by zastosować trakcję wielokrotną (czyli poprowadzić pociąg dwoma lokomotywami), i znacznie skr�cić czas jazdy do Warszawy przez Ł�dź. Dotyczyć to mogło przynajmniej pociągu jaki stolicę powinien osiągnąć najszybciej czyli ekspresu �Odra�. Na podwarszawskich odcinkach istniała możliwość rozwinięcia prędkości konstrukcyjnej 120 km/h, niestety nie osiągalnej dla silniejszych �rumun�w�. Ponadto podwojenie mocy gwarantowało ciągłe utrzymywanie rozkładowej prędkości, jak r�wnież szybsze jej uzyskanie po ruszeniu. Sama SP45 nadawała się bardziej do prowadzenia lekkich skład�w podmiejskich, niż do 12. wagonowego ekspresu. Ale wtedy już nie liczono się tak ze zdaniem maszynist�w, jak dawniej. Rozkład warszawski ułożono wprawdzie na lokomotywy SP45 z większą prędkością maksymalną, ale tak naprawdę nie wni�sł on nic nowego do obsługi ekspresu.
    Podczas, gdy nasza SP45-153 przebywała w ZNTK Poznań, jeździliśmy z Arkiem na lokomotywach ST43 prowadząc �Odrę� tylko z prędkością 100 km/h tam gdzie na szlaku było 120 km/h... nie op�źniając pociągu. Trzeba nadmienić, iż w owym czasie �Odra� była najładniejszym pociągiem PKP. Kremowo - czerwone wagony korzystnie prezentowały się na tle innych skład�w. Z dumą wjeżdżaliśmy naszą �Odrą� do stolicy.
    Po otrzymaniu SP45-153, wr�ciłem na trasę do G�rlitz. Opr�cz służb regularnych, pokonałem na niej inny najdłuższy odcinek poza granicami kraju. Po przyprowadzeniu do Bogatyni pociągu z Wrocławia, zgodnie z planem mieliśmy pojechać luzem do G�rlitz i stamtąd zabrać pociąg do Polski. Z Bogatyni do Niemiec zawsze jechaliśmy przez Zgorzelec, ale owego dnia przejazd taki uniemożliwiło wykolejenie wagon�w w Sulikowie, więc wysłano nas do G�rlitz linią z Zittau. Jej duży fragment biegnie wsp�lnie z trasą Bogatynia - Zgorzelec. W Krzewinie Zgorzeleckiej bardzo często następowało krzyżowanie się skład�w polskich i niemieckich. Po wyjeździe z tej stacji przekroczyliśmy most nad Nysą Łużycką i znaleźliśmy się w NRD. Tuż za granicą wsiadł do lokomotywy niemiecki pilot. Trochę po polsku, trochę �na migi� a także za pomocą długopisu i kartki określał prędkość, z jaką miałem jechać oraz wskazywał zwolnienia na stacji Hagenwerder. Przejechaliśmy obok bardzo dużej elektrowni, kt�rą do tej pory mogłem obserwować tylko zza Nysy Łużyckiej. Do G�rlitz wjechaliśmy tunelem z tego samego kierunku, co ze Zgorzelca.
    Szczeg�lne wydarzenie jakie pamiętam z pracy na SP45-153 miało miejsce 8 grudnia 1975 r. i wiązało się z przejazdem pociągu specjalnego na VII Zjazd PZPR. Stałem wtedy w pogotowiu na stacji Oleśnica, nanosząc spokojnie poprawki do rozkład�w i wykaz�w ostrzeżeń stałych. Opr�cz mnie, na lokomotywie byli jeszcze maszynista instruktor J�zef Zyga i pomocnik Edward Więcek. Kilkanaście minut przed planowym przejazdem �ponsza�, przez leżący nie opodal Oleśnicy posterunek odgałęźny Łukan�w dostaliśmy polecenie wyjazdu do Borowy Oleśnickiej, aby tam przejąć pociąg z delegatami. W pierwszej chwili pomyśleliśmy, że zdefektował specjalnie na tę okazję wyprodukowany i przygotowany w �Pafawagu� elektrow�z EP08-006, kt�ry prowadził maszynista Podubrowny wraz z instruktorem Henrykiem Trzaską. W Borowie Oleśnickiej dowiedzieliśmy się jednak prawdziwej przyczyny. Na odcinku Grabowno Wielkie - Twardog�ra Sycowska została zerwana sieć trakcyjna, na niedawno oddanej do użytku zelektryfikowanej trasie do Sieradza. Trzeba było więc pojechać do Ostrowa Wielkopolskiego drogą okrężną przez Krotoszyn. Dyrekcyjni decydenci obliczyli, iż z tego powodu �ponsz� będzie op�źniony około 40 minut. Po wyjeździe z Borowy Oleśnickiej, Zyga dyskretnie szepnął:
- Włodek jedź tak, aby było bezpiecznie i dobrze. Taśmy nikt nie będzie sprawdzał, ja ją zabiorę.
    Do Ostrowa przyjechaliśmy tylko 15 minut po czasie. Szybko odczepiliśmy naszą lokomotywę i �specpociąg� pomknął dalej. Op�źnienie, jakiego doznał wskutek okrężnej jazdy, maszyniści ��semki� wyrobili do Koluszek i planowo wjechali w perony nowego dworca Warszawa Centralna.
Wyszła z tego niezła draka. Do Ministerstwa Komunikacji i do KC PZPR podano pierwszą wersję wyliczeń wskazujących na znaczne op�źnienie pociągu i nie śledzono potem jego faktycznego czasu jazdy. Wszyscy oficjele poszli do baru, orkiestra też - nikt nie witał gości przybyłych z Dolnego Śląska. Zdziwienie było ogromne, jak z podziemnych peron�w dworca zaczęli wychodzić �op�źnieni delegaci�.
    Parę dni potem wezwano J�zefa Zygę i mnie na czerwony dywanik do naczelnego dyrektora Dolnośląskiej DOKP. Podczas spotkania, naczelny pytał co chwilę:
- Jak wy to zrobiliście, zajeżdżając do Ostrowa Wielkopolskiego tylko z 15 minutowym op�źnieniem? Jak moi specjaliści mogli się tak mocno pomylić!?
Wytłumaczyłem to ... dobrym taborem i stanem tor�w. W żadnym momencie nie zapytał jednak o taśmę. W końcu naczelny dyrektor Aleksander Marszałek podziękował, wręczając nam koperty.
    Przeprowadzenie pociągu specjalnego miało jeszcze inne, mniej oficjalne znaczenie. Zwiastowało powolny zmierzch trakcji spalinowej. Nie oddaliśmy jednak warszawskiej trasy bez walki, niejako udowadniając �elektrykom� niezawodność lokomotywy spalinowej i jej większą niezależność od źr�dła energii.
    Po kilkunastu latach pracy na kolei, przyszedł czas na pierwsze refleksje i podsumowania. Gdy na początku lat sześćdziesiątych zaczęto wprowadzać elektrowozy, bardzo się tym fascynowałem. Cieszyło mnie, że będzie można zwiększać prędkość pociąg�w. Przede wszystkim zaś praca maszynisty stanie się lżejsza. Martwiło mnie jednak to, a nawet byłem czasem zazdrosny, że w początkach elektryfikacji dolnośląskich szlak�w na kursy wysyłano tych maszynist�w, kt�rzy sobie na parowozach nie radzili, przeważnie przybyłych z mniejszych parowozowni. Po oddaniu w grudniu 1960 r. �pod prąd� linii opolskiej owi maszyniści chodzili po szopie tak nadęci, że dotknięcie kt�regoś spowodowałoby chyba eksplozję. Natomiast obsadzanie kurs�w trakcji spalinowej odbywało się dokładnie odwrotnie. Tam kierowano maszynist�w z większym stażem i doświadczeniem. Tłumaczyłem sobie to tym, że chyba jeszcze na początku lat siedemdziesiątych nie przewidywano w okręgu dolnośląskim większych elektryfikacji. Na całym świecie zaznaczał się wtedy intensywny rozw�j trakcji spalinowej. Może właśnie dlatego we Wrocławiu chciano mieć na niej lepszych maszynist�w? Szybko jednak inne zarządy kolejowe przekonały się o wyższości lokomotywy elektrycznej nad spalinową.
    Czas biegł nieuchronnie. Oto 31 marca 1973 r. wyprowadzono z lokomotywowni Wrocław Gł�wny ostatni czynny w niej parow�z. Był nim m�j dawny Pt47-12. Przekazano go do Białogardu.
    Jeżdżąc na lokomotywach ST43 i SP45 chwaliłem sobie ten nowy rodzaj trakcji. Do służby chodziłem z przyjemnością. Mimo iż praca stała się lżejsza, czasochłonność obsługi, przegląd�w, przygotowania pojazdu do drogi pozostały praktycznie takie, jak w przypadku lokomotywy parowej. Ciągle natomiast trzeba było doskonalić swoje wiadomości i pogłębiać wiedzę z zakresu budowy i obsługi pojazdu. Tu maszynista nie posłużył się młotkiem i przecinakiem, jak na parowozie. Prowadząc pociągi lokomotywami spalinowymi miałem ogromną satysfakcję, że pod względem obsługi odcink�w byliśmy r�wni z trakcją elektryczną, czasem nawet lepsi. My jeździliśmy do Warszawy przez Ł�dź, oni przez Częstochowę; my jeździliśmy do Kołobrzegu, oni do Lublina. Jak nieuchronny na początku lat siedemdziesiątych był zmierzch trakcji parowej, tak parę lat p�źniej dotknęło to trakcję spalinową. Za symboliczną datę można przyjąć właśnie przejazd 8 grudnia 1975 r. owego �specpociągu�. P�źniej żadna spalin�wka z pociągiem dalekobieżnym, na warszawską trasę nie wyjechała.
    Z czasem zaczęliśmy jeździć �koło domu�, praktycznie nie wyjeżdżając poza okręg dolnośląski. Zastępowaliśmy lokomotywami spalinowymi odcinki obsługi przeznaczone do niedawna dla parowoz�w. Zamiast Ok1 i Ok22 jeździliśmy osobowymi do Ścinawy, Jaworzyny Śląskiej przez Sob�tkę, Opola przez Jelcz Miłoszyce. Z dalszych tras pozostały tylko Rzepin, Zielona G�ra, Międzylesie i Zgorzelec/G�rlitz. Ograniczanie zasięgu pracy trakcji spalinowej rekompensowała jazda po bardzo malowniczych traktach. Dolny Śląsk, poprzecinany jest gęstą siecią dr�g żelaznych, wijących się po g�rach i staczających w doliny niczym strumyki. Do najbardziej ciekawych szlak�w, kt�re obsługiwałem lokomotywami spalinowymi a jazda po nich dawała wiele przyjemnych wrażeń, zaliczałem linię �międzyleską� i trasę Świdnica Kraszowice - Jugowice - Jedlina Zdr�j - Nowa Ruda - Kłodzko. Zwłaszcza ta ostatnia była szczeg�lnie barwna. Posiadała dwa długie tunele i wiele wysokich most�w o ciekawych konstrukcjach. Pięciowagonowy skład do Kłodzka, kt�ry z Wrocławia wyruszał rano a wracał wieczorem, w soboty i niedziele był zapełniony do ostatniego miejsca, często stojącego. Latem nie było w pociągu zamkniętego okna. Rekreacyjna prędkość, jaką posiadały pociągi tamtędy kursujące, sprzyjała podziwianiu w czasie podr�ży pięknych widok�w G�r Sowich i Kotliny Kłodzkiej.
Jednak jeżdżąc tym odcinkiem nie mogłem się oprzeć smutnemu wrażeniu, że trud wielu pokoleń kolejarzy chyli się ku upadkowi. Najbardziej zaniedbany był odcinek Świdnica Kraszowice - Jedlina Zdr�j. W szybkim tempie przybywało zwolnień na szlaku i mostach, likwidowano rozjazdy i tory boczne na stacjach. Zaprzestano całkowicie bieżącej naprawy torowisk, sporadycznie wymieniając jakiś pojedynczy podkład, gdy szyna nie miała się już czego trzymać.
    Przeżyłem okres świetności i lata regresu trakcji parowej w parowozowni Wrocław Gł�wny. Obecnie wraz z elektryfikacją bądź upadkiem niekt�rych szlak�w, następował powolny zmierzch trakcji spalinowej. Niejednokrotnie w czasie służb rozmyślałem, że wraz z jego przemijaniem, kończy się także m�j czas świetności maszynisty. Kr�tkie służby były odpoczynkiem po minionych latach. Coraz bardziej odchodziły w dal wspomnienia. Jednak gdzieś w głębi serca mocno trwała we mnie chęć dalszej walki z czasem. Ciągłego zerkania na prędkościomierz, na zegarek - by efekt mej pracy był jak najlepszy.

6. Pod drutem

   Dnia 1 stycznia 1981 r. zdały się powoli spełniać moje marzenia powrotu na dalekie trasy. Skierowano mnie na trzymiesięczną praktykę warsztatową elektrycznych pojazd�w trakcyjnych. Po jej zakończeniu zostałem przydzielony jako praktykant do mojego brata Stanisława Dołubizno, maszynisty EU07-036. Od początku kariery zawodowej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny nasze drogi krzyżowały się kilkakrotnie. Zeszły się na dobre gdy zostałem maszynistą pojazd�w trakcji elektrycznej.
   Stach był już doświadczonym maszynistą elektrowozu. Kurs na prawo kierowania �pod drutem� ukończył w 1972 r. Z początku planowo jeździł na jednostkach, min. na EN57-1188. Otrzymał także do testowania, wyprodukowaną w �Pafawagu�, prototypową jednostkę czterowagonową EN71. Od marca 1980 roku został przydzielony na elektrow�z EU07-036. Jego wsp�lnikami byli: Tadeusz Nawrot i Jan Szlachta. Rok p�źniej, zn�w po latach byliśmy razem. Niegdyś Stach zdobywał swoje pierwsze maszynistowskie szlify na parowozie pod moim okiem. Z czasem role się odwr�ciły i ja szkoliłem się u brata na maszynistę elektrowozu.
26 maja 1981 roku, po zdaniu eksternistycznego egzaminu na prawo kierowania, zostałem wsp�lnikiem brata na EU07-036. I to właśnie na tym elektrowozie przez pewien czas jeździłem moje najdalsze na PKP służby - 514 km do Lublina. Trzecim maszynistą był Tadek Nawrot.
O �rodzinną� lokomotywę dbaliśmy niczym o swoją. Gorzej za to było na �nie kolejowym� gruncie rodzinnym. Wszelkie spotkania towarzyskie były wręcz niemożliwe, gdyż albo w trasie był Stach, albo ja.
   Po moim awansie na stanowisko maszynisty instruktora wolne miejsce na naszej �si�demce� zajął Zygmunt Przekwas. 1 czerwca 1982 r. po orzeczeniu lekarza odpowiedzialnego za stan zdrowia maszynist�w, brat został odsunięty od jazdy. Przeszedł na rentę. W lipcu 1984 r. wr�cił za nastawnik, do swojej starej brygady. W kwietniu 1985 r. jadąc pociągiem 61004 do Warszawy, w prowadzonej przez niego EU07-036 pękła rama w�zka i po powrocie �luzem� do macierzystej lokomotywowni maszyna została odstawiona jako oczekująca na naprawę. On i jego wsp�lnicy jeździli pewien czas �na dziko�. Po zakończeniu mojej kr�tkiej kariery jako maszynisty instruktora i powrocie 1 maja 1985 r. za nastawnik obsadziliśmy planowo - Stach, Zygmunt Przekwas i ja - lokomotywę ET22-812. Była prawie nowa, ale wytrzęsło nas niemiłosiernie. Jak to na �byku�. Po kilku służbach zaczęliśmy się z powrotem starać o �si�demkę�. Trwało to dwa miesiące i 3 lipca Stach przyprowadził z Cegielskiego EU07-369.
   Jeszcze rok jeździliśmy spokojnie i szczęśliwie. W czerwcu 1986 r. Stach odszedł na rentę bezpowrotnie. Przykro mi było pod każdym względem. Przede wszystkim dlatego, że spotkało to mojego młodszego brata. Był dobrym pracownikiem i wsp�lnikiem na lokomotywie. Był bardzo dobrym maszynistą, jeździł bezawaryjnie. Ale na kolei tak to już jest od lat:
   - Gdy pracujesz widzą ciebie wszyscy, a jak odejdziesz - zwłaszcza w takich okolicznościach jak renta - jesteś zapomniany przez tych, dla kt�rych przez lata pracowałeś.
   Stach miał ogromny żal do administracji lokomotywowni i związk�w zawodowych, że nikt nie zaprosił go aby podziękować za ćwierć wieku pracy, nienagannej pracy dla Polskich Kolei Państwowych. Pocieszał się jedynie tym - ale jakże smutne to pocieszenie - że nie tylko jego tak potraktowano. Ale bez względu na podobne okoliczności, dziś gdy wsp�lnie się spotkamy, choć nie wiąże nas z koleją nic bezpośredniego - ja jestem na emeryturze, Stach na rencie - bardzo miło wspominamy tamte czasy. I te dalekie i bliskie. Praca na parowozie była ciężka. Pomagaliśmy jednak sobie wzajemnie i czynem i dobrym słowem nie kryjąc zadowolenia, że razem możemy wykonywać wymarzony przez nas w dzieciństwie zaw�d. Z czasem założyliśmy rodziny, a najbardziej cieszyliśmy się gdy otrzymaliśmy własne mieszkania. Pracę na kolei zaczynaliśmy niemal razem. Szkoda tylko, że dziś nie możemy usiąść przy jednym stole z podobnymi odczuciami. Ja jestem zadowolony, że szczęśliwie jeżdżąc doczekałem emerytury, Stach natomiast nosi w sercu po prostu ogromny żal... Jedyne co pozostało, to wspominać z satysfakcją odległe lata, nasz najpiękniejszy okres życia, kt�ry wpletliśmy w rytm stukających k�ł parowozu.
   Po zdaniu egzaminu i otrzymaniu prawa kierowania pojazdami trakcji elektrycznej, w moim życiu zawodowym nastał nowy okres. Wr�ciłem na dawne trasy obsługiwane niegdyś parowozami i lokomotywami spalinowymi. Zn�w mogłem godnie realizować m�j wymarzony w dzieciństwie cel; nieustannie walczyć z czasem, prowadząc dalekobieżne pociągi pasażerskie. Praca maszynisty elektrowozu w por�wnaniu z tą na lokomotywie spalinowej stała się komfortem. Odpadły utrzymanie i obsługa kotła parowego, nab�r paliwa i wody, a przede wszystkim utrzymanie w sprawności silnika spalinowego SP45. Straszny bubel, ciągle trzeba było coś w nim dokręcać. Natomiast na elektrowozie, aby tylko sprawne było sterowanie i już można jechać.
   Ale nie był to już tak barwny okres, jak służba na parowozie czy lokomotywach spalinowych. Zmiany polityczne w Polsce nie ominęły niestety środowiska maszynist�w. Ciesząca się od lat niezmiennym szacunkiem, og�lnym poważaniem, zgrana, hermetyczna grupa zawodowa na własną prośbę doprowadziła do wewnętrznych podział�w. W 1982 r. pewna grupa maszynist�w zorganizowała w lokomotywowni Wrocław Gł�wny referendum, w kt�rym miano wypowiedzieć się na temat skr�cenia lubelskiego odcinka obsługi do Kielc i oddania pociąg�w relacji Głog�w - Zielona G�ra. Niestety, nie był to dobry pomysł. �Tak� w pierwszej kwestii wypowiedzieli maszyniści, kt�rych bezpośrednio to nie dotyczyło, czyli maszyniści elektrycznych zespoł�w trakcyjnych. Wynik referendum uznano za wiążący i odpadła nam najdłuższa obsługiwana przez Wrocław trasa. Źle przyjął tak postawioną sprawę Centralny Zarząd Trakcji w Warszawie, gdyż lubelski odcinek przydzielono naszej lokomotywowni po tragicznym wypadku na stacji Julianka, powstałym z winy nie naszego maszynisty. Odebrano go niejako �za karę� - po referendum wr�cił do Dęblina. Po sprawie został niesmak. Przy okazji pociągu 62200/ 26201, Jelenia G�ra - Lublin - Jelenia G�ra wspomnę że był to chyba najbardziej pechowy pociąg w naszej szopie. Po wypadku w Juliance, jeszcze dwa razy nie dane mu było dotrzeć do celu. Obsługiwany przez Wrocław uległ wypadkom na stacji Blachownia pod Częstochową i pod Bąkowem.
   Kr�tko, niecałe dwa lata jeździłem na swoim pierwszym planowym elektrowozie EU07-036. W 1982 r. awansowałem na stanowisko maszynisty instruktora trakcji elektrycznej.

7. Maszynista instruktor

Na wakujące stanowisko maszynisty instruktora zostałem awansowany 16 lutego 1982 r. Warunkiem, jaki postawiłem przed objęciem tej funkcji, było przydzielenie w każdym miesiącu przynajmniej dw�ch służb jako maszynista. Został przyjęty bez wahania, gdyż w tym czasie maszyniści mieli jeszcze sporo godzin nadliczbowych. Była to tzw. cicha umowa między stronami, wszakże taka forma pracy nie była powszechnie stosowana. Z podobnej umowy korzystał instruktor Bronek Kołodziej, kt�rego wspominam jako dobrego kolegę i wspaniałego wsp�łpracownika. Taka praktyka okazała się potrzebna, gdyż mogliśmy wyłapać uchybienia manewrowych czy nawet dyżurnych ruchu. Nieprawidłowości przez nas zauważone, były potem przedmiotem pouczeń okresowych. Ponadto, za parę lat okazało się, że utrzymywanie się �w formie� było jak najbardziej wskazane.
Wsp�łpraca z podległymi maszynistami układała się dobrze. Z kierownictwem jednostki nie najlepiej. Pierwszą kością niezgody był pogląd, iż za usterki podczas jazdy odpowiedzialność powinien ponosić maszynista. Jeśli zaś �zdefektował� lub op�źnił pociąg usuwając usterkę, czepiano się instruktora. Jeżeli nie chciał op�źnić pociągu i usuwał uszkodzenie podczas jazdy, a nie daj B�g z tego powodu przekroczył prędkość lub przejechał semafor - winiono (dlaczego?) instruktora. Jeżeli zaś nie dopuszczał do powstania sytuacji niebezpiecznych i usuwał usterkę podczas postoju op�źniając pociąg lub nie mogąc nic poradzić zgłaszał defekt maszyny - pociągano go do odpowiedzialności. Dziwny to był kołowrotek nielogicznego rozumowania.
Administracja broniła warsztatu i - nie wiedzieć dlaczego - chciała, by instruktorzy (mimo, iż często pociągani do takiej niezawinionej odpowiedzialności) czynili tak samo. Nie mogliśmy zgodzić się z takim stanem ponieważ jakakolwiek usterkowość w funkcjonowaniu taboru jest prawie wyłącznie wynikiem nieprawidłowo wykonanego przeglądu okresowego, niekiedy zbiegiem niekorzystnych okoliczności, bardzo rzadko zaś wskutek niewłaściwej obsługi pojazdu przez maszynistę. Tak postawiona przez nas sprawa bardzo nie podobała się administracji.
    Naczelnik lokomotywowni wiele decyzji podejmował �na pokojach� wraz z pracownikami administracji. Zmiany i nowe zarządzenia były wprowadzane bez konsultacji z gronem maszynist�w instruktor�w, przez osoby niekompetentne i najmniej zainteresowane tym, co dzieje się w drużynach trakcyjnych. Jednym z tych �pokojowych� zarządzeń wydanych przez naczelnika, było nakazanie maszynistom jazdy na jednej parze silnik�w trakcyjnych w przypadku uszkodzenia drugiej. Przy ciężkich pociągach, jakich nie brakowało w obsłudze wrocławskiej szopy, jazda taka powodowałaby nadmierne przeciążenia pozostałych sprawnych element�w pojazdu. W efekcie mogło to prowadzić w kr�tkim czasie do kolejnych awarii. Do nielichych kł�tni dochodziło po nastaniu okresu zimowego. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego administracja tak słabo dba o tabor. Zalecenia instruktor�w, aby wprowadzać pojazdy do hali były ignorowane. Była ona za to pełna była starych wagon�w czy porozbijanych lokomotyw porozrzucanych po wszystkich kanałach. Szkoda, że nie była zapełniana tym do czego naprawdę służyła. Nie stosowano się do naszych zaleceń z prostej przyczyny. Aby wprowadzać pojazdy pod dach, należało zatrudniać dodatkowo przez całą dobę pracownika przesuwni i jeszcze maszynistę. Oszczędzano na drużynach trakcyjnych, oszczędzano na zakupach środk�w do odmrażania, a efekty były takie, że wyznaczoną do pociągu lokomotywę trzeba było podczas silnych mroz�w po prostu zostawić, gdyż nie można było jej uruchomić. Brano inną. Dobrze, gdy była akurat wolna.
    Często po prostu nas nie szanowano. Naczelnik czy zastępca potrafili pod byle pretekstem zwymyślać maszynistę instruktora w obecności innych maszynist�w. Uważałem to za podrywanie naszego autorytetu, wobec podległych nam pracownik�w. Stosunki te pogorszyły się jeszcze bardziej po zmianie zwierzchnictwa nad instruktorami. Uprzednio podlegaliśmy bezpośrednio naczelnikowi lokomotywowni, p�źniej zaś kierownikowi trakcji. Była to jawna degradacja stanowiska.
    Gdy byłem maszynistą instruktorem, miało miejsce jedno z najbardziej przykrych przeżyć w mojej karierze zawodowej. Było to 17 października 1984 r. Po przyjściu do pracy na 7.00 dowiedziałem się, że we wczesnych godzinach rannych wydarzył się wypadek pod Bąkowem. Na stojący w łuku przed semaforem wjazdowym pociąg towarowy najechał z prawie pełną prędkością rozkładową pociąg pośpieszny Lublin - Jelenia G�ra. Ze Starego Olesna wyprawiono go na sygnał zastępczy. Pociąg prowadził podległy mi maszynista na lokomotywie EU07-022, dostałem więc polecenie udania się na miejsce wypadku. Gdy wyjeżdżałem z Wrocławia do Kluczborka wiedziałem, że maszynista żyje. W Kluczborku, nawet tego nie kryjąc zrobiono mi wielką łaskę i podwieziono do pobliskiego Bąkowa lokomotywą, gdyż szlak był zamknięty. Ze stacji szedłem jeszcze około 2 km. Widząc barykadę spiętrzonego taboru, zdrętwiałem. Chwilę po dotarciu do miejsca katastrofy - było około godziny dziesiątej - lekarz oświadczył, że 15 minut temu maszynista Arkadiusz Dawidowicz zmarł!
Jestem twardy na łzy, ale po słowach lekarza zapłakałem. Zginął m�j Kolega, kt�ry u mnie na parowozie Pt47-12 zaczynał pracę w 1963 r., były Wsp�lnik z SP45-153, podległy mi Pracownik, nad kt�rym miałem nadz�r jako maszynista instruktor.
Była piąta godzina od zderzenia. Spiętrzony tabor jak leżał na kupie, tak leżał. Kabina elektrowozu była doszczętnie zmiażdżona, wbita w dużą, czteroosiową węglarkę, na kt�rej leżał w poprzek na boku, trzeci w składzie pociągu pośpiesznego wagon osobowy. Usunięto pasażer�w z wykolejonych wagon�w (nikt nie zginął, a rannych było niewielu), potem zaś... zabrano się za sprzątnięcie paczek z rozbitego wagonu pocztowego. Nie podjęto konkretnych działań, aby spod spiętrzonej g�ry żelastwa uwolnić człowieka potrzebującego najbardziej pomocy - maszynistę. Miał zmiażdżone stopy, przyciśnięte przez załamaną ścianę oddzielającą kabinę od maszynowni. Strażacy z Kluczborka pr�bowali co prawda wycinać w dw�ch miejscach pudło. Za każdym razem trafiali na ożebrowanie konstrukcji i zaniechali tych działań. Przez nieudolnie prowadzoną akcję ratunkową, brak odpowiedniego sprzętu, brak dźwigu - maszynista konał pięć godzin!
Bywałem na niejednym wypadku z pociągami towarowymi, gdzie wagony były zbite w jedną bryłę - nie robiło to na mnie wrażenia. Dopiero pod Bąkowem uświadomiłem sobie, że sprzęt jaki mają brygady ratunkowe do przeprowadzenia akcji i ratowania życia ludzkiego, nadaje się do lamusa. Zginął m�j Kolega.
    Długi czas patrzyłem ze łzami w oczach na wrak elektrowozu. W środku jeszcze był Arek. Po chwili, w końcu zdusiłem w sobie wzruszenie i poszedłem do przewodniczącego komisji powypadkowej. Przeprowadziłem z nim rozmowę na temat poszukiwań prędkościomierza z taśmą rejestrującą prędkość pociągu. Było to dla mnie szczeg�lnie ważne, gdyż wcześniej, kilka razy, byłem w komisjach powypadkowych. Po dotarciu na miejsce, dostawałem taśmy mocno zniszczone. Czasem odnosiło się wrażenie, że wręcz celowo. Trudno było z nich cokolwiek odczytać. Mimo iż tym razem do komisji nie należałem, to przewodniczący słysząc, że zginął podległy mi Maszynista, Kolega, Wsp�lnik - nakazał osobiste szukanie prędkościomierza. I był jeszcze jeden pow�d - najłatwiej nieżyjącego Maszynistę obarczyć winą za tragedię, jakby już jej było mało w Jego Rodzinie...
Przydzielono mi kilku ludzi z ekipy ratunkowej. Według moich wskaz�wek, w odpowiednich miejscach rozcinali elementy nadwozia. Gdy w końcu wygrzebałem ze szczątk�w kabiny prędkościomierz rejestrujący i schodziłem z prawie nieistniejącego fragmentu lokomotywy, kamery ekipy telewizyjnej, filmującej całe zdarzenie, zostały skierowane w moją stronę. Stojący nieopodal �bardzo ważny pan� z Okręgowego Inspektoratu Bezpieczeństwa, natychmiast podbiegł do mnie. Poczekał, aż skończyłem wyjmować taśmę z zapisanym przebiegiem służby, bez słowa mi ją wyrwał i zaczął objaśniać filmującym, co to jest oraz do czego służy. Tylko ze względu na śmierć Arka, nie protestowałem. Ten człowiek po prostu chciał się pokazać w telewizji! Bo niby dlaczego całej Polsce, zapis taśmy miałby objaśniać instruktor maszynist�w, skoro dookoła jest tylu ważnych ludzi? I w tym momencie uświadomiłem sobie na dobre, że maszynista instruktor trakcji elektrycznej - to żadne stanowisko...
    Wr�ciłem do domu wieczorem. Mila wiedziała już z telewizji, że był wypadek. Domyślała się przyczyny mojego p�źnego powrotu. Zobaczyła łzy w oczach i gdy usłyszała, że zginął Arek Dawidowicz, płakała razem ze mną. Tyle lat się znaliśmy. Po założeniu rodzin, często się odwiedzaliśmy. Opowiedziałem Mili wszystko z miejsca wypadku. Przerażający widok miejsca katastrofy, wiadomość od lekarza, zachowanie ludzi, moment wynoszenia Arka z wraku lokomotywy. Zostawił żonę i dwie c�reczki. Niedobrze jest topić smutek i żal w alkoholu. Ale tego wieczoru, by m�c zasnąć, opr�żniłem sporą zawartość barku. Mila nie protestowała...
    Kilka dni p�źniej odbył się pogrzeb. W Olbrachtowicach koło Kobierzyc, skąd Arek pochodził. Na cmentarzu stałem obok Gienka Biadonia. Mieliśmy ogromne wiązanki kwiat�w. Razem żegnaliśmy Kolegę z naszego parowozu. Na pogrzeb przyjechało wielu maszynist�w. Ci, kt�rzy byli na służbie, o um�wionej godzinie, niezależnie od miejsca w jakim się znajdowali, oddali hołd zmarłemu tragicznie Arkadiuszowi Dawidowiczowi, na długo uruchamiając syreny lokomotyw.
Po zmianie starszego instruktora w Dolnośląskiej DOKP, pierwszym - wydanym przez niego zarządzeniem było nakazanie maszynistom instruktorom wykonywania jazd kontrolnych od rozpoczęcia służby w danym dniu przez maszynistę, do jej zakończenia. Bulwersująca to była dla mnie wiadomość. Dotąd na kontrolę przychodziłem znienacka, po zarządzeniu miałem jechać do Warszawy, Krakowa, czy innego dalekiego miasta. Mijały się z celem jazdy kontrolne, gdyż takie postawienie sprawy doprowadzić by mogło do ewentualnego rozluźnienia w przestrzeganiu przepis�w. Kontrole poszczeg�lnych maszynist�w stałyby się rzadsze (dłuższe przebywanie instruktora poza Wrocławiem z jednym maszynistą), a przez to mniejsze możliwości ujawnienia ewentualnych nieprawidłowości. Pomyślałem w końcu:
- Jeśli mam pracować w tak niekorzystnej atmosferze nieposzanowania, być świadkiem wydawania niewłaściwych decyzji przez ludzi władnych, acz niekompetentnych i na dodatek być zmuszanym do ich wykonywania za grosze, to lepiej zejdę z powrotem do jazdy, przynajmniej finansowo zyska rodzina.
    Jak to zwykle bywało w tamtych czasach, przed świętem 1 Maja naczelnik lokomotywowni zwołał naradę podsumowującą miniony okres, przedstawiając r�wnież plany, jakie nas czekają do realizacji w najbliższej przyszłości. Zn�w zaprezentował tylko i wyłącznie swoje z nikim nie konsultowane projekty, czym doprowadził do zażartej dyskusji, kt�ra przerodziła się na końcu w kł�tnię. Po skończonej �naradzie�, dopełniającej czarę goryczy napisałem podanie o przywr�cenie mnie do pracy w drużynach trakcji elektrycznej. Naczelnik, kt�ry nie zdążył ochłonąć ze złości podanie podpisał bez chwili zastanowienia. Aby się nie rozmyślił, czym prędzej je zabrałem, zgłaszając się do kierownika trakcji z prośbą o wciągnięcie do planu. 1 maja 1985 r. wr�ciłem za nastawnik elektrowozu, prowadząc wieczorny pociąg osobowy do Poznania. Jeszcze przez miesiąc byłem jednak zaszeregowany jako maszynista instruktor. Naczelnik kilka razy wzywał mnie do siebie, nakłaniając do zmiany zdania - nie ustąpiłem. Dopiero pod koniec maja, po miesiącu bezskutecznych spotkań wydał zarządzenie o przesunięciu mnie do drużyn. Nie żałowałem swojej decyzji.
    Jeżdżąc na powr�t jako maszynista, dużo rozmyślałem o piastowanym przez ponad 3 lata stanowisku. Doszedłem do niezbyt pocieszającego wniosku, że - przynajmniej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny - było to stanowisko bardzo mało znaczące.
    Sukces, czy porażka...? Z perspektywy minionych lat odnoszę wrażenie, że była to porażka. Drobne sukcesy odniosłem jedynie w obronie maszynist�w. Gdy wspomnę lata, kiedy zaczynałem jazdę na parowozie, stanowisko maszynisty instruktora było szanowane i bardzo poważane. Jego prestiż zaczął powoli podupadać w momencie, jak na podobne stanowiska w innych służbach zaczęli przychodzić ludzie z wyższym wykształceniem. Instruktorem trakcyjnym był zawsze awansowany na tę funkcję maszynista, posiadał więc wykształcenie zawodowe, niekiedy średnie. Dla kontroler�w z innych służb, a co gorsza dla swoich bezpośrednich zwierzchnik�w w lokomotywowni pozostawał zawsze tylko ... maszynistą.

8. Powrot za nastawnik

    Gdy w maju 1985 r. wr�ciłem do jazdy, wsp�lnie z Zygmuntem Przekwasem i Stachem Dołubizno obsadziliśmy elektrow�z ET22-812. Po dw�ch miesiącach otrzymaliśmy nową EU07-369. Podczas wyposażania pojazdu i sposobienia go do jazdy Zygmunt i Stasiek ustalili, że właśnie ja dostanę pierwszą planową służbę, oni natomiast... wypiją za moje i elektrowozu zdrowie. Gdy wszystko było już przygotowane - tylko wsiąść i jechać - nastąpiło opr�żnienie buteleczki, ale nie do dna. Moja część została w środku, a Stach - jak rasowa okrętowa Matka Chrzestna - rozbił ją o zderzak �na szczęście�. Za rok okazało się jednak, że to nie on powinien rozbijać butelkę. Zygmuntowi i mnie jeździło się dobrze, natomiast brat w czerwcu 1986 r. odszedł na rentę.
    Także w tym miesiącu zapadła decyzja, że nasz elektrow�z poprowadzi pociąg specjalny na X Zjazd PZPR. Wybrano go spośr�d nowych i najlepiej utrzymanych wrocławskich lokomotyw, a mnie wyznaczono na maszynistę pociągu, kt�ry miał wyruszyć do stolicy 28 czerwca. Dzień wcześniej wraz ze składem złożonym z sześciu nowiutkich wagon�w 1 klasy pojechaliśmy do Jeleniej G�ry na nocleg, by nazajutrz o 9.00 ruszyć w drogę. Przejechałem w lokomotywie całą trasę, asystowali mi w kabinie maszyniści instruktorzy: do Wrocławia - Bronisław Kołodziej, do Warszawy - Wiesław Misztal. Jazda odbyła się bez przeszk�d, ale przed Łodzią od posterunku odgałęźnego Retkinia skierowano nas, nie wiedzieć dlaczego, przez Koluszki, a nie jak przewidywał rozkład przez Bednary. Nie spowodowało to jednak op�źnienia pociągu.
    Każde duże wydarzenie zawsze układa się w całość z szeregu pomniejszych. Nie obyło się bez nich i przy okazji tego �ponsza�. Na EU07-369 w obu kabinach były ustawione na postumencikach, pośr�d oświetlonych kwiat�w małe figurki Matki Boskiej. Mimo iż naprawdę były niewielkie, to jednak przy fotografowaniu czy filmowaniu czoła lokomotywy były widoczne. Nie pasowały do �okazji�, więc kazano mi je zdjąć. Odpowiedziałem, że:
     - Prędzej wymienicie lokomotywę niż zdemontuję to, co zrobił m�j brat, kt�ry kilka dni wcześniej na zawsze pożegnał się z nastawnikiem.
     Wykonane przez Stacha figurki, aby nie �przeszkadzały� w kamerowaniu, zasłoniłem proporczykiem i przyniesionymi przez kogoś kwiatami. Aktywiści nie byli już tak stanowczy jak przed laty, i skomentowali to m�wiąc:
    - Nam to w zasadzie nie robi r�żnicy...
    Parę dni potem instruktor Bronek Kołodziej został wezwany na dywanik i dostał upomnienie za takie niedopilnowanie wystroju pojazdu.
Po odejściu Stacha na EU07-369 nastał trochę burzliwy okres. Przydzielono nam nowego maszynistę. Niestety, nie pasował do naszej zgranej ekipy. Nie dbał o czystość, nawet w naszym bezpośrednim miejscu pracy, czyli w kabinie. O czyszczeniu pudła pojazdu, czy w�zk�w nie było już mowy. To zaś było wielką pasją Zygmunta Przekwasa. Z tego też powodu dochodziło między nimi do coraz większych kł�tni. Po kilku miesiącach odszedł z planowej obsady. Nie taił przy tym goryczy kierowanej pod adresem mojego wsp�lnika. Po jakimś czasie zn�w dostaliśmy kolejnego trzeciego maszynistę. Osobiście nie miałem do niego, jako maszynisty żadnych zastrzeżeń. Natomiast z Zygmuntem sytuacja zaczęła się rozwijać jak w poprzednim odcinku. Nie pomagały tłumaczenia Andrzeja - prawdę m�wiąc nie do końca uczciwe - starego Przekwasa trudno było oszukać. Gdy tłumaczył nie wyczyszczenie pudła pojazdu brzydką pogodą na stacji zwrotnej, Przekwas pytał innych maszynist�w o pogodę i sam sobie wyrabiał zdanie o naszym trzecim, kt�ry w efekcie też zrezygnował ze wsp�lnikowania.
Po jego odejściu zostaliśmy wezwani do instruktor�w, kt�rzy oznajmili nam, że planowego trzeciego nie dostaniemy, gdyż nikt nie chce z wiadomych powod�w przyjść na �369�.
    Rozmawiałem wielokrotnie z Zygmuntem, przekonując go, że jak jeździliśmy we dw�ch na �rumunie� to było inaczej. Łatwiej można się było między sobą dogadać i ustalić niepisane prawa na naszej lokomotywie. Teraz przy obsadzie trzyosobowej powinien trochę ustąpić. Poza tym wielu już wtedy nie chciało robić takich rzeczy jak pielęgnowanie pojazdu za darmo, tym bardziej, że zgodnie z przepisami utrzymanie zewnętrznej czystości nie należało do obowiązk�w maszynisty. Przekwas był jednak bardzo odporny na moje tłumaczenia. Powtarzał w k�łko:
    - Nie ma, jak był Stacho...
    Bez trzeciego jeździliśmy prawie dwa miesiące. Patrzono na nas krzywym okiem. Co z tego, że �trzy, sześć, dziewięć� była najczyściejsza we Wrocławiu, jak nikt nie chciał z nami wsp�lnikować.
    Nie pamiętam już gdzie, ale na stacji zwrotnej, wyrzuciłem wszystko do zewnętrznego czyszczenia, z drabinką i długą szczotką włącznie. Specjalnie zrobiłem to daleko od Wrocławia aby Przekwas tego nie pozbierał i nie przyni�sł z powrotem na lokomotywę.
Na koniec służby zmieniał mnie planowo Zygmunt. Wszedł do kabiny i z niedowierzaniem zapytał:
    - Włodek, nie wyczyściłeś pudła?
    - Nie ma czym - odparłem.
    Przekwas zlustrował maszynownię i do końca zmiany nie padło już między nami żadne słowo. Stało się to czego obawiałem się najbardziej. Ciche dni, prawie wojna między dwoma szanującymi się od lat wsp�lnikami. Po paru dniach lokomotywa przestała lśnić czystością i pokrywającym ją brudem szybko zr�wnała się z większością wrocławskich pojazd�w. Z miesiąca na miesiąc było ich coraz więcej, gdyż administracji nie zależało na czystości. Byle jechały. Dotychczas kierownictwo wykorzystując przyzwyczajenia maszynist�w do zewnętrznego czyszczenia, wyniesione w większości przez starsze pokolenie z parowoz�w, nie zaprzątało sobie głowy wyglądem zewnętrznym, gdyż wymagało to wydawania pieniędzy. A po co, skoro maszynista zrobi to za darmo? Niejeden maszynista widząc lokomotywę brudną jak święta ziemia, często wbrew sobie zmuszał się do jej czyszczenia, gdyż wstyd było pojazdem w takim stanie gdzieś w Polskę pojechać. Wielokrotnie robiłem to sam, ale teraz definitywnie położyłem temu kres. Przysiągłem sobie, że jedynymi elementami kt�re będę czyścił to drążki i lewe drzwi w kabinie, aby przy wchodzeniu nie pobrudzić rąk i ubrania. Po miesiącu Zygmunt z ciężkim sercem, ale zgodził się z nowym porządkiem. Przyznał mi rację, dodając iż wcześniej powinienem tak zrobić. Nie przylgnąłby do nas przydomek �czyścibut�w�.
    Bariery usunęliśmy, więc instruktorzy przydzielili nam na trzeciego maszynistę Andrzeja Paluszkiewicza. Na początku, nie kryjąc się wyznał z obawą, że nie chce podzielić losu poprzednik�w. Nasze wsp�lne z Zygmuntem zapewnienia, iż stan kt�ry przysporzył nam tylko wrog�w nie wr�ci, zachęciły Andrzeja do wsp�łpracy. Szybko okazało się, że nie mieliśmy co żałować naszych posunięć. Andrzej okazał się dobrym kolegą i maszynistą, a przesadną czystością jaką wprowadził w kabinach, wkupił się na dobre szczeg�lnie u Zygmunta.
    Opr�cz życia jakie toczyło się z dnia na dzień na lokomotywie, gdzieś obok biegło także to zakładowe. Chcąc nie chcąc, trzeba było w nim uczestniczyć, bo już inny klimat gościł w szopie w latach osiemdziesiątych, w por�wnaniu z wcześniejszym okresem. Tamte lata wspominałem z przyjemnością. Obecny czas był okresem podział�w, waśni, niesnasek, nieporozumień, wzajemnych pretensji. Na każdym kroku trzeba było walczyć o swoje.
    Po powrocie za nastawnik, wsp�lnie z maszynistą Felicjanem Domaszewskim r�wnie jak ja zaangażowanym w sprawy bytowe służb trakcyjnych, zwr�ciliśmy się do kierownictwa lokomotywowni z prośbą o wystąpienie do władz zwierzchnich o przydzielenie dla Wrocławia nowych odcink�w obsługi: do Gdyni i Świnoujścia oraz zwiększenie liczby prowadzonych pociąg�w do Krakowa. Z wielkim trudem nasze starania zostały uwieńczone sukcesem. Duże zaangażowanie w tej sprawie wykazał �wczesny naczelnik Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP, Ryszard Sobolak.
    Byłem dumny, że lokomotywy wrocławskie jeździły prawie w całej Polsce. Zwiększenie liczby odcink�w obsługi niosło jednak za sobą pewne niedogodności. Plan służb wydłużył się do ponad stu obieg�w. Jedyna w planie Gdynia przypadała do jazdy co około trzy i p�ł miesiąca. Wypadnięcie z jakiejś przyczyny z tej służby wiązało się z utratą znajomości szlaku. Należało coś z tym zrobić.
Propozycję wykonania dw�ch plan�w skierowaliśmy tym razem do kierownika trakcji, Adama Fijałkowskiego. W naszych założeniach �pierwszy plan� miał być bardziej atrakcyjny i skupiać przede wszystkim dalekie odcinki obsługi. Napotkaliśmy na op�r ze strony administracji lokomotywowni, ale nasza nieustępliwość oraz koronny argument o znajomości szlaku, kt�ry był podstawą bezpieczeństwa prowadzonego pociągu wygrały.
Wykonano dwa plany. Pomysł był dobry, akceptowany przez większą część maszynist�w. Nie tylko ja byłem zwolennikiem długich służb, wielu maszynist�w podzielało ten pogląd. Pamiętając głosowanie sprzed kilku lat wiedziałem, że jest wielu maszynist�w wolących jeździć niedaleko, jak to się m�wiło: �koło domu�. Aby nie dopuścić do kolejnego referendum pozbawiającego naszą lokomotywownię części pracy, zaproponowaliśmy rozwiązanie sprawy w spos�b satysfakcjonujący większość. Ale problem wyniknął przy obsadzaniu poszczeg�lnych plan�w. Zrobiono to bardzo źle. Odnosiło się wrażenie, że cała administracja wykonała celowy ruch w kierunku skł�cenia drużyn trakcji elektrycznej. Do �pierwszego planu� - już atrakcyjnego nie tylko z założenia - dostali się ci maszyniści, kt�rzy trzy lata wstecz głosowali za skr�ceniem odcink�w obsługi.
    - Odpowiada nam taka jazda, aby w kt�rą stronę nie spojrzeć, widać było wrocławskie kominy - m�wili w�wczas.
    Przed wprowadzeniem obu plan�w w życie, właśnie oni poszli z zażaleniem do Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP m�wiąc, że zrobiono im krzywdę. Najpierw odpowiadały im wrocławskie kominy za oknami. Gdy zorientowali się, że �pierwszy� jest atrakcyjny także finansowo, naraz zapragnęli jeździć daleko w Polskę. Zażalenie uwzględniono i tak oto �krzykacze� załatwiając sprawę kuchennymi drzwiami wyrugowali wielu młodych maszynist�w, kt�rzy jeżdżąc w �pierwszym planie� mieliby dużą satysfakcję. Nigdy nie mogłem się z tym pogodzić. Znałem wszystkich od lat. Wiedziałem, co każdy z nich znaczy i na kim można polegać. Wielu było sumiennych, koleżeńskich. Ale byli i tacy, kt�rzy liczyli tylko swoje korzyści, nie patrząc na innych. Gdy miałem być zmieniany po służbie �w peronie� i od dyspozytora usłyszałem nazwisko �nieplanowego� zmiennika, od razu wiedziałem, jak to będzie wyglądało. Albo kolega stał na skraju peronu i z daleka pozdrawiał ręką na powitanie..., albo siedziałem jeszcze kilkanaście minut w kabinie, bo zmiennik przyszedł �przy podanym semaforze� do dalszej jazdy. Nie uważali za konieczne, by szybko zmienić kolegę po dalekiej trasie. Woleli oglądać wystawy w kiosku, wypić nap�j w bufecie i przechadzać się do ostatniej chwili po peronie. Tacy maszyniści nie pasowali do �pierwszego planu�.
Uświadomiłem sobie, jakiej degradacji dopuszczono się w stosunku do środowiska maszynist�w. Wprowadzając tak obsadzone dwa plany, skł�cono maszynist�w na zawsze. Powstały grupki wzajemnie się obgadujące. Rozpoczęło się donoszenie, co we wcześniejszych latach było nie do pomyślenia. Na temat �pierwszoplanowych� tworzono r�żne, często nieprawdziwe historie i przekazywano je kierownictwu w nadziei na zajęcie ich miejsc przy prowadzeniu pociąg�w dalekobieżnych. Kierownictwo osiągnęło, co chciało. Maszyniści zajmujący się patrzeniem sobie na ręce, nie mieli czasu studiować plan�w służb, kt�re administracja płodziła bez składu i ładu. Mankamenty wychodziły dopiero w czasie pracy. Często, gdy zajeżdżałem np. do Międzylesia, stałem kilka godzin, podczas gdy z Wrocławia przyjeżdżały kolejne elektrowozy. Po chwili postoju wracały, a ja dalej stałem na boku. Przedstawiane przez nas propozycje poprawek, niestety, nie były brane pod uwagę. Dawano nam w ten spos�b do zrozumienia, kto tutaj rządzi. Po raz kolejny dochodziłem do wniosku, jak mało do powiedzenia mieli we Wrocławiu maszyniści instruktorzy.
    Niekompetencja i brak chęci podejmowania być może ryzykownych, ale mogących przynieść wymierne korzyści decyzji, dawały o sobie znać na każdym kroku. Proponowaliśmy kiedyś jazdę podw�jną trakcją lokomotywami serii SP45 do Warszawy, w celu skr�cenia czasu jazdy niekt�rych pociąg�w. Jeżdżąc na EU07-369 chciałem udowodnić, iż dwoma elektrowozami w sterowaniu wielokrotnym zajadę ciężkim pociągiem do Warszawy w 4 godziny 15 minut. Wrocław ma najgorsze w kraju połączenie kolejowe ze stolicą, więc takie rozwiązanie powinno mieć miejsce, skoro szlak na większości odcink�w nie pozwalał na osiągnięcie znacznych prędkości, a tam gdzie już można było dobrze jechać i tak z miesiąca na miesiąc rosła liczba zwolnień. Nikt jednak nie chciał zgodzić się na taki eksperyment, więc dalej wyciskaliśmy z �si�demek� co się dało, ciągnąc �od słupa do słupa�.
Pewnego dnia, jadąc prywatnie do Ostrowa Wielkopolskiego pociągiem z Frankfurtu nad Menem do Warszawy, zobaczyłem na wrocławskiej stacji jak na czoło pociągu doczepiane są dwa elektrowozy. Tym drugim był zwracany do Warszawy EU07-514. Podpowiedziałem maszyniście, aby nie zwiększał brutta i tak już ciężkiego pociągu, tylko wykorzystał go jako czynny i połączył �warkoczami� (przewodami) sterowania wielokrotnego. Niezwłocznie przystąpił do wykonania podsuniętego przeze mnie rozwiązania.
    Skład prowadzony dwoma lokomotywami ruszył z Wrocławia tak szybko, że kierownik został na peronie. Muszę przyznać, że jadąc w wagonie czułem, iż kolega miał wielką przyjemność prowadzenia pociągu w tym dniu. Po minięciu stacji Wrocław Psie Pole, stojący na korytarzu dwaj panowie patrząc z niedowierzaniem za okno stwierdzili:
    - Chyba dzisiaj prowadzi jakiś wariat!
    Tak momentalnie rosła prędkość składu. Do Ostrowa Wielkopolskiego �Frankfurt� przyjechał z 15 minutowym wyprzedzeniem. Osiągnięcie tak znacznej r�żnicy było możliwe na odcinku tylko 106 km! Jak się p�źniej dowiedziałem od Tadka, w ten spos�b jechał przez całą drogę wzbudzając og�lne zdziwienie wśr�d posterunk�w ruchu na trasie. Decydenci nie dali jednak za wygraną. Kilkakrotnie sprawdzano taśmę z owej jazdy, wnikliwie badając, czy maszynista nie przekraczał prędkości rozkładowej oraz czy respektował wszystkie istniejące na trasie zwolnienia. Nic nie wykryto, ale w dalszym ciągu nie dopuszczano myśli, że w ten spos�b można by wydatnie poprawić warunki podr�żowania do Warszawy przez Ł�dź.
    Problem ciężkich skład�w prowadzonych elektrowozami dawało się odczuć bardzo często. Dobitny tego przykład miałem prowadząc pociąg 56200 Gdynia - Szklarska Poręba. Na stacji początkowej kierownik przyni�sł kartę pr�by hamulca, na kt�rej widniało brutto składu 875 ton. Dodał, że w Gdańsku będzie doczepiony jeszcze jeden wagon.
Zadałem kierownikowi pytanie:
    - Kto na tej kolei rządzi, skoro w służbowym rozkładzie jazdy jest napisane jak byk: ciężar brutto 700 ton?
    Poubolewał i odszedł bez słowa. Oczywiście w Gdańsku doczepili zapowiedziany wagon. Musiałem wyciągnąć skład na tor szlakowy, aby zwolnić zwrotnicę w przeciwległej części stacji, umożliwiając dodanie go na koniec pociągu. Nikt nie zastanowił się, jak miałem jechać do Wrocławia. Pomyślałem, że dyspozytorzy dyrekcyjni mają wyłącznie zakodowane, że EU07 może ciągnąć nawet 2000 ton. Owszem, może... tylko z jaką prędkością!? Przez czyjąś niekompetencję, brak wyobraźni, podstawowych wiadomości z zakresu taboru - ruszając z każdej stacji myślałem, że odfruną wentylatory opor�w rozruchowych, mozolnie osiągając przyzwoite prędkości ciągnąłem �od słupa do słupa� i przyjechałem do Wrocławia z ponad godzinnym op�źnieniem.
    Zawsze, siadając na prawą stronę i szykując się do drogi, moje myśli krążyły wok�ł jednego: szczęśliwie i bezpiecznie przewieźć ludzi, bo taki jest cel każdego maszynisty pociąg�w pasażerskich. Ale często uniemożliwiano mi spokojne i planowe prowadzenie pociągu. Było to przykre tym bardziej, że przyczyniali się do tego ludzie r�wnież za bezpieczeństwo jadących pociąg�w odpowiedzialni.
    2 czerwca 1991 roku prowadziłem pociąg pośpieszny 65201 Jelenia G�ra - Gdynia. Z prędkością 120 km/h zbliżałem się do stacji Terespol Pomorski. Po minięciu ostatniego semafora blokady samoczynnej, kt�ry wskazywał światło �zielone migające�, �wyrzuciłem nastawnik na zero� i rozpocząłem powolne ograniczanie prędkości do 100 km/h, gdyż z taką należało przejechać przez stację. Zaraz za tym semaforem rozpoczynał się biegnący przed stacją w głębokim wąwozie, bardzo długi łuk. Naraz, w niedużej odległości zobaczyłem szybko rosnące w oczach czerwone sygnały końca pociągu. Trzymając cały czas rękę na hamulcu, szybko �dałem w nagłe�. Chciałem uciekać do maszynowni, ale... coś mnie przykuło do fotela. Błyskawicznie przebiegła mi przez głowę myśl:
    - Przecież ostatni semafor pulsował na zielono...!
    Po chwili, gdy kawałek przejechanego łuku pozwolił na właściwą ocenę sytuacji okazało się, że owe sygnały końcowe należały do wyciągniętego ze stacji pociągu towarowego, stojącego na torze obok. W momencie mijania końca tego składu zerknąłem na prędkościomierz - było 80 km/h. Rozpocząłem luzowanie, myśląc jednocześnie:
    - Gdyby te wagony stały na moim torze, to byłby chyba koniec...
    Skład wyluzował dopiero przy prędkości 40 km/h. Minąłem nastawnię i dłuższy czas wlokłem się przez stację nie rozpędzając składu. Zapaliłem papierosa i powoli zacząłem dochodzić do siebie. Wstałem z fotela, wywołując przez radio dyżurnego:
    - Dlaczego mnie pan nie uprzedził, że przed stacją na niewłaściwym torze szlakowym stoją wagony. Chyba pan wie, że tam jest łuk, wąw�z i wszystko widać w ostatniej chwili?
    Dyżurny po chwili ciszy oświadczył:
    - Wywoływałem aby powiadomić o wypchnięciu składu, ale pan się nie zgłaszał.
    Radio miałem sprawne, słyszałem przecież inne rozmowy. Może w wąwozie przestało na chwilę odbierać? Nieraz w podobnych miejscach tak się zdarzało. Mimo tego nie byłem przekonany o szczerości sł�w dyżurnego. Większość szlaku to otwarta przestrzeń. Odłożyłem mikrofon na widełki, nie prowadząc z nim dalszej dyskusji. Bardziej był mi potrzebny spok�j, aby się opanować i m�c kontynuować jazdę. Odruchowo, choć nie było to potrzebne, poprawiłem poduszki na fotelu i usiadłem. Chwilę potem zn�w pędziłem �rozkładową�.
    W noclegowni w Gdyni chciałem dobrze po tym wszystkim wypocząć, ale nie za bardzo mi to wychodziło. Po kilku godzinach leżenia pojechałem do miasta i poszedłem do portu, gdzie trochę pomogło mi świeże morskie powietrze.
Jednak przez następnych kilka dni czułem się bardzo nieswojo. Jakoś sobie to złe samopoczucie tłumaczyłem i normalnie chodziłem do pracy. 7 czerwca pojechałem do Warszawy �Piastem�. Odpoczywałem po służbie w noclegowni na Odolanach. Gawędziłem z maszynistą Ryszardem Jakubkiem - z kt�rym przyjechałem - wspominając dawne czasy. W pewnym momencie poczułem jak od pasa w d�ł dostaję coraz mocniejszych drgawek. Po chwili trząsłem się już jak galareta. Jakubek pobiegł do dyspozytora. Sprowadzono karetkę. Nim przyjechała, drgawki ustały. Nie chciałem jechać, ale dyspozytor powiedział, że w takim stanie nie mam co marzyć, bym wr�cił do Wrocławia lokomotywą. Zawieziono mnie do Szpitala Kolejowego w Pruszkowie.
    Nazajutrz maszynista Rysiek Surmacewicz, mieszkający w pobliżu, przyszedł powiadomić Milę. Zaczął niefortunnie:
    - Włodek jest w szpitalu w Pruszkowie.
    Widząc przerażenie w jej oczach, dopiero zaczął tłumaczyć, że nie wypadek na trasie, tylko coś mi się stało w noclegowni. Trochę to Milę uspokoiło.
    Przyjechała do mnie razem z synem Adasiem. Leżałem na oddziale intensywnej terapii, więc mieli duże kłopoty z uzyskaniem pozwolenia na odwiedziny. Ale lekarz dyżurny, gdy usłyszał, że rodzina maszynisty z Wrocławia to zezwolił na odwiedziny. Po wejściu na salę zobaczyli mnie śpiącego, zarośniętego i oblepionego przewodami. Jedzenie na stoliku nie tknięte. Po raz kolejny się przestraszyli. Doprowadzili mnie do porządku, a po rozmowie z lekarzem trochę uspokojeni wr�cili do Wrocławia.
    Kuracja w pruszkowskim szpitalu trwała 7 dni. Zanim wykonano szereg badań, mających na celu znalezienie właściwej przyczyny, myślałem o najgorszym:
    - M�j brat odszedł z jazdy na serce. Czyżby mnie spotkało to samo i tak nagle miałbym więcej nie poprowadzić pociągu!?
    Ale na szczęście wyniki badań rozwiały moje obawy. Stwierdzono, że ten stan został wywołany na tle nerwowym po przeżyciu bardzo dużego stresu.
    Leżąc w szpitalnym ł�żku rozmyślałem, iż w dużej mierze �zawdzięczam� to niefrasobliwości, może brakowi wyobraźni, drugiego kolejarza. Po kilku miesiącach rekonwalescencji i przejściu stosownych badań lekarskich, wr�ciłem za nastawnik.
    W Niedzielę Wielkanocną 1994 roku pojechałem �Frankfurtem� do Warszawy. Szkoda było jechać, w domu została rodzina w komplecie, a nawet w nad komplecie, gdyż na święta przyjechał syn z synową i wnuczkiem. Ale służba, nie drużba. Wr�cić miałem w poniedziałkowe południe, p�źniej na rodzinne spotkanie miała przyjść siostra ze szwagrem, więc jeszcze trochę świąt przede mną. Do Warszawy zajechałem bez przeszk�d, szybko odstawiłem lokomotywę i poszedłem spać. Nazajutrz, wcześnie rano podstawiłem się na Grochowie pod �Sudety�.
    Ruszając z Centralnego, spokojnie i wcale nie ciężkim pociągiem... trach! I zaczęło stukać spod pierwszego w�zka.
- Pękła zębatka w przekładni - pomyślałem.
W pierwszej chwili koło nastawnika cofnąłem �na zero�, ale składu nie zatrzymałem:
- Zanim dadzą drugą lokomotywę minie sporo czasu, op�źnienie murowane. Jak dałem �na zero�, trochę ucichło. Spr�buję...
Nie stosując gwałtownego rozruchu, powoli rozpędzałem pociąg. Za Włochami, po uzyskaniu rozkładowej prędkości, podjąłem dość ryzykowną decyzję. Opuściłem pantograf, otworzyłem szafę wysokiego napięcia i odłączyłem parę silnik�w, wśr�d kt�rej był ten z uszkodzoną zębatką. W ten spos�b zmniejszyłem przeciążenia. To co najbardziej ryzykowne, było dopiero przede mną. Podniesienie pantografu przy prędkości prawie 120 km/h. Udało się. Załączyłem �szybki� i na �szeregu z bokami� połową mocy lokomotywy utrzymywałem prędkość. �Sudety� nie miały wcale tak wyśrubowanego czasu jazdy i tak kombinując - rozpędzając pełną mocą, a utrzymując prędkość połową - zajechałem planowo do Wrocławia.
Kilka lat temu Zygmunt Przekwas w trochę inny spos�b poradził sobie z usterką, jaka wystąpiła w czasie jazdy. Prowadził z Warszawy �Bogatynię� i gdzieś koło Częstochowy zanikło w czołowej kabinie sterowanie. Z początku rozłożył ręce, ale po chwili pomyślał, że... ma drugą kabinę. �Bogatynia� była wtedy pociągiem przyspieszonym, osiem wagon�w (a więc lekki), czas jazdy spokojny, więc Zygmunt też spr�bował. Ruszał z drugiej kabiny i po włączeniu �szeregu z bokami� (przy jeździe �na wstecznym� nie ma możliwości jazdy z r�wnoległym połączeniem silnik�w), biegł przez maszynownię na czoło lokomotywy, skąd m�gł wyłącznikiem szybkim odłączyć jazdę prądową i hamować. Przyjechał do Wrocławia niemal planowo, tylko... trochę narzekał, że bolą go nogi i uszy od otwartych drzwi do maszynowni.
Chyba jeszcze z parowozu mieliśmy zakodowane, aby doprowadzić pociąg - oczywiście najlepiej planowo - za wszelką cenę. To był wielki dyshonor nie umieć sobie poradzić i zdefektować.
Jednak nie za wszelką cenę. Bo co innego brać na siebie odpowiedzialność za opuszczenie i podnoszenie pantografu przy prędkości 120 km/h, czy uważne prowadzenie pociągu z częściowym wykorzystaniem drugiej kabiny; a co innego zlekceważyć przepisy ruchowe, co nieraz prowadziło już do tragedii.
    W sierpniu 1995 r. prowadziłem swoim planowym elektrowozem pociąg 65203 Wrocław Gł�wny - Gdynia. Całą noc służba przebiegała spokojnie, aż do stacji Gdańsk Wrzeszcz. W peron stacyjny przyjęto skład na tor niewłaściwy i dyżurna ruchu poinformowała mnie przez radiotelefon, że jazda będzie kontynuowana tym torem. Informację przyjąłem.
    Po ruszeniu, zbliżając się do rozjazd�w stwierdziłem brak semafora przy torze, po kt�rym jechałem. Stał tylko tzw. karzełek z wyświetlonym sygnałem zastępczym. Po zatrzymaniu składu przed tym sygnałem zgłosiłem przez radio dyżurnej, że taki sygnał nie upoważnia do wyjazdu pociągu na szlak po torze niewłaściwym i poprosiłem o wypisanie rozkazu szczeg�lnego �N�. Dyżurna odm�wiła:
    - Wszyscy maszyniści tak jeżdżą, a pan ma jakieś problemy!
    Odparłem, że wszyscy maszyniści to nie ja i jeszcze raz poprosiłem o wypisanie rozkazu szczeg�lnego �N�. Nie twierdzę, nawet nie dopuszczam takiej myśli, że jadący przede mną maszyniści nie znali przepis�w. Widoczność na wyjeździe z Wrzeszcza była utrudniona: tor w łuku, zabudowania na peronie. Gdy ruszali �z kopyta� i minęli taki sygnał, to na pewno zorientowali się o nieprawidłowości. Ale jak już z dużą prędkością wjechali w rozjazdy, jazdę kontynuowali.. Ja ruszyłem spokojnie i w porę spostrzegłem, że ktoś narażając bezpieczeństwo podr�żnych, ułatwia sobie pracę.
    Stojąc dalej pod �karzełkiem�, usłyszałem przez radio wiele epitet�w kierowanych pod moim adresem. Pochodziły od maszynist�w przejeżdżających co chwilę obok, pociąg�w podmiejskich SKM:
    - Jesteś skończony! Na pewno dalej pojedziesz, ale... pasażerem!
    - To moja sprawa i proszę się nie wtrącać. A kto jest winien i kto zna przepisy, to się jeszcze okaże - odpowiadałem.
    Ale im dłużej stałem, tym mniej się odzywałem, gdyż zwroty kierowane do mnie drogą radiową były coraz cięższego kalibru. Było wcześnie rano. Do Gdyni zjeżdżały pociągi z całej Polski. Niedługo kolejka skład�w czekających na wjazd do Tr�jmiasta sięgała stacji Pszcz�łki. Na końcu �korka� znalazł się kolejny pociąg, prowadzony wrocławską lokomotywą. Jadący nim maszynista Tadek Nawrot po wydłużającym się postoju spytał w końcu przez radio:
    - Jaka jest przyczyna, że pociągi nie jadą do Gdańska?.
    - We Wrzeszczu stoi jakiś mądrala - wrocławiak i nie chce jechać - usłyszał w odpowiedzi.
    Tadek wiedział, że spotkamy się w Gdyni.
    - Jeżeli to stoi EU07-369 i wąsaty maszynista, to jest były instruktor. Skoro uznał, że nie pojedzie - to nie pojedzie. I na pewno ma rację! - odparł.
    Po prawie p�łtorej godzinie stania pod �karzełkiem�, po zmianie służby w nastawni Gdańsk Wrzeszcz kolejny dyżurny - albo był mniej uparty, albo lepiej znał przepisy - rozkaz doręczył. Ruszyłem. W taki sam spos�b odprawiano r�wnież stojące za mną pociągi. Gdy zajechałem do lokomotywowni Gdynia Grab�wek, poproszono mnie do zastępcy naczelnika celem złożenia wyjaśnienia. Poszedłem... Akurat w tym momencie odbywała się �zdalna telekonferencja�. Usłyszałem, że:
- Za dzisiejsze poranne zablokowanie dalekobieżnych tor�w w Tr�jmieście wyłączną winę ponosi maszynista wrocławski!
    Po tym stwierdzeniu, moja ostra wymiana zdań z gdyńskim maszynistą instruktorem, została posłyszana przez naczelnika zarządu P�łnocnej DOKP. Ten zorientował się, że przyczyna zamieszania jest w zasięgu głosu, zażądał ode mnie bezpośredniego wyjaśnienia sprawy. Było kr�tkie:
    - Pociąg nie powinien doznać większego op�źnienia niż 5 minut. Przepisy m�wią, że po zażądaniu jakiegokolwiek rozkazu powinienem go niezwłocznie otrzymać i kontynuować jazdę. Winę ponosi wyłącznie uparta dyżurna, bo sygnał, na jaki chciała wyprawić pociąg ze stacji na niewłaściwy tor szlakowy nie upoważniał maszynisty do wyjazdu.
    - Ponadto - dodałem - byłem maszynistą instruktorem i przepisy znam, a wręcz identyczny przypadek miałem kilkanaście dni wcześniej na stacji Kąty Wrocławskie. Pociągi stały na szlaku aż do Wrocławia. Nastawniczy kilkakrotnie przychodził pytać: dlaczego nie jadę, ale... rozkazu nie przynosił. Dopiero po ponad godzinie, znalazł się ktoś mądrzejszy i dostarczono mi odpowiedni rozkaz. Finał tej sprawy także miał miejsce na �zdalnej� i nie doszukano się mojej winy.
    Po tym oświadczeniu zaczęto mnie traktować poważnie. Rozmowa stała się bardziej rzeczowa, a gdyński instruktor szybko znalazł odpowiednie przepisy, uwalniające mnie od zarzut�w oraz upewniające wszystkich jedynie o bardzo dobrej znajomości owych przepis�w przez �mądralę�. �Chcieć to m�c� - szkoda tylko, że tak p�źno.
    Na jakiekolwiek odstępstwo od przestrzegania przepis�w nie pozwoliłbym sobie z dw�ch powod�w. Pierwszy - to bezpieczeństwo jadących ludzi i powierzonego taboru, drugi choć już mniej ważny, ale tak samo oczywisty - nigdy nie wiadomo, kto w pociągu jedzie. Na potwierdzenie tego kolejny przykład z gdyńskiej służby, tym razem pociągiem 65201 Jelenia G�ra - Gdynia.
    Na trasie Bydgoszcz - Tczew oddawano w kilku miejscach do użytku nową samoczynną blokadę liniową, kt�ra opr�cz semafor�w odstępowych, stacyjnych wjazdowych i wyjazdowych, miała także nowość - semafory grupowe, znacznie usprawniające ruch pociąg�w. Przejeżdżając przez Warlubie na semaforze wyjazdowym został wyświetlony sygnał zastępczy. Zwolniłem bieg pociągu - zgodnie z przepisami ruchowymi - do 40 km/h. Na semaforze grupowym zaś paliło się światło zielone. Gdy ostatni wagon opuścił stację, zacząłem zwiększać szybkość do rozkładowej.
    Chwilę po zatrzymaniu na stacji Tczew podszedł do lokomotywy jakiś pan. Nie przedstawiając się oświadczył tylko, że spowodowałem wykroczenie i będę miał nieprzyjemności.
    - Kim pan jest? Jakie wykroczenie i gdzie? - spytałem.
    Przedstawił się jako kontroler, a problem wykroczenia dotyczy stacji Warlubie, gdzie na blokadę samoczynną wjechałem według niego zamiast 40, ponad 60 km/h. Szybko zaskoczyłem, bo miejscowy kontroler na pewno nie miałby takich uwag.
    - No dobrze, kontroler. Skąd pan jest, jeśli można spytać?
    - Z Łodzi. Jadę co prawda prywatnie, ale ponieważ to m�j zaw�d, to trochę szlak i pana pracę obserwuję.
    Zaśmiałem się pod nosem i odparłem:
    - Jak pan nie zna terenu i jedzie prywatnie, to niech spokojnie siedzi w wagonie.
    Zaskoczony taką odpowiedzią, odszedł. I tak nie miał innego wyjścia, gdyż kierownik pociągu podawał już sygnał �got�w do odjazdu�.
    Po zatrzymaniu pociągu w Gdańsku Gł�wnym przyszedł ponownie:
    - Ja tego tak panu płazem nie puszczę! Za wykroczenie ruchowe, opryskliwość i brak skruchy musi pan zostać ukarany.
    - Brak skruchy? - pomyślałem.
    Miałem ochotę go ośmieszyć, ale wystarczająco dużo w swojej karierze zawodowej chodziłem na r�żne wyjaśnienia, po kt�rych to nie ja wychodziłem skruszony. Odparłem więc kontrolerowi, że na odcinku Bydgoszcz - Tczew zakładany jest nowy typ blokady, a czym się ona r�żni od starej i dlaczego pojechałem tak, a nie inaczej, niech już sam sobie do tego dojdzie, nim cokolwiek zacznie na m�j temat pisać. Minę miał nietęgą. Nic nie przyszło...
    Wspominam tu i przytaczam przykłady upadku prestiżu stanowiska maszynisty na kolei. Wraz z rozwojem techniki, zwiększaniem prędkości na szlakach, pozycja maszynisty miast rosnąć - malała. Coraz częściej spotykałem się ze złym traktowaniem maszynisty, zwłaszcza przez kontrolujących. Wchodząc do lokomotywy wymagali od mechanika kulturalnego zachowania, sami jednak byli dalecy od okazywania szacunku. Większość kontroler�w jakich spotykałem to byli ludzie młodzi, posiadający wykształcenie wyższe. W ich mniemaniu maszynista, był tylko maszynistą.
    Gdy wracałem kiedyś z Warszawy �Panoramą�, na stacji Skierniewice wsiadło do kabiny trzech młodych kontroler�w: trakcyjnik, drogowiec i zabezpieczeniowiec. Byli po cywilnemu, więc zażądałem okazania dokument�w. Mocno obrażeni wylegitymowali się, nadmieniając przy tym, że jadą do Radomska. Rozsiedli się w kabinie, gdzie tylko było można i zajmowali się wszystkim, tylko nie koleją. Nie odpowiadali na powtarzane przeze mnie wskazania semafor�w, traktowali mnie jak powietrze... Za to om�wili plany na najbliższe towarzyskie spotkania, interesy i zawartości kont dolarowych. Po zatrzymaniu w Koluszkach ni stąd ni zowąd, trakcyjnik zwr�cił mi uwagę:
    - Na tym szlaku jest 120 km/h, a ja jej u pana na prędkościomierzu nie widziałem!
    Zbaraniałem! C�ż on u licha chce, przecież do Koluszek zajechałem 2 minuty przed czasem. Jechałem więc zgodnie z rozkładem. Ponadto maszyna była kr�tko po naprawie i miała �grube koła�. Rzeczywista prędkość była więc nieco większa, niż wskazywał prędkościomierz. Rychło jednak mowę odzyskałem, nakazując kontrolerom opuszczenie kabiny, gdyż moja rola to w spokoju prowadzić pociąg, a na omawianie balang, kont dolarowych i interes�w najlepszym miejscem jest wagon kolejowy. Dw�ch pan�w opuściło lokomotywę bez protest�w, natomiast trakcyjnik zaczął się stawiać. Jak to zwykle bywało w takich sytuacjach, obiecywał mi odsunięcie od stanowiska. Nie byłem jednak maszynistą strachliwym, postawiłem na swoim i kontroler rad, nierad pojazd opuścił. Po przyjeździe do Wrocławia powiadomiłem o zajściu swojego instruktora.. Postanowiliśmy czekać z gotową odpowiedzią na raport pan�w kontroler�w, ale takowy nie wpłynął.
    I tak mieli szczęście, że wyproszeni zostali z kabiny na stacji wyznaczonej planowym postojem. Przed laty jeżdżąc na SP45-153 miałem podobne zdarzenie w Rzepinie. Przed odjazdem do Wrocławia, wsiadł do kabiny kontroler trakcyjny ze Zbąszynka i bez żadnych wstęp�w zaczął egzaminować mojego pomocnika. Dop�ty działo się to na postoju nie odzywałem się słowem. Gdy podczas jazdy czynił to samo, zapytałem tylko:
    - Czy istnieje przepis, kt�ry pozwala na takie egzaminowanie, podczas jazdy planowym pociągiem.
    Kontroler pewny siebie odpowiedział z lekko drwiącym uśmiechem:
    - Przepis nie istnieje, ale akurat ja to mogę robić.
    Był to pociąg Berlin - Krak�w, a najbliższy planowy post�j wypadał w Zielonej G�rze. Zatrzymałem skład w Gądkowie i zwr�ciłem się spokojnie do kontrolera:
    - Rozprasza pan uwagę drużyny trakcyjnej i naraża bezpieczeństwo prowadzonego pociągu. Proszę o opuszczenie lokomotywy.
    Awanturę zrobił podobną do tej w Koluszkach, ale szybko wysiadł. Podobnie jak w tamtym przypadku na utarczkach słownych się skończyło.
    Zastanawiałem się nieraz:
- Czy kontroler, aby mieć poczucie dobrze spełnionego obowiązku służbowego, musi koniecznie kogoś na wykroczeniu przyłapać lub jak to się nie udało, pokazać wyższość? Czy nie wystarczyło wejść do lokomotywy i stwierdzić, że wszystko jest w najlepszym porządku? Sam przecież przed paru laty byłem osobą kontrolującą, ale do takich zachowań nigdy się nie uciekałem.
    W październiku 1995 r. wracałem do Wrocławia pociągiem 37003 Krak�w - Berlin. Przed odjazdem ze stacji początkowej podszedł do elektrowozu jakiś facet z walizką, ubrany jak dziad. Prosił bym go podwi�zł do Katowic, bo nie ma pieniędzy na bilet. Poradziłem mu grzecznie aby udał się do kierownika pociągu, on na pewno coś więcej może pom�c, bo lokomotywa nie służy przecież do przewozu pasażer�w. Nie chcąc dalej dyskutować zamknąłem okno. Obserwowałem tego człowieka w lusterku. Nie poszedł do kierownika, tylko stał oparty o filar wiaty. Gdy na semaforze został wyświetlony sygnał �wolna droga�, ponownie podszedł do okna z tą samą prośbą. Nie dałem się już wciągnąć w żadną rozmowę, tylko czekałem na sygnał odjazdu od kierownika. Po otrzymaniu zgody, gdy już miałem ruszać, �w facet zaczął wymachiwać legitymacją krzycząc, że jest kontrolerem i musi jechać.
    - No...! - pomyślałem - chwyt poniżej pasa. Nie zważając na legitymację zamknąłem okno, mocniej zakręciłem nastawnikiem i pojechałem w drogę.
    Podczas pierwszego rozkładowego postoju w Trzebinii, podbiegł do lokomotywy kierownik pociągu. Myślałem, że coś się stało �na składzie�. Ten jednak z widocznym zadowoleniem na twarzy m�wił:
    - Aleś go załatwił. Za p�źno go zobaczyłem w Krakowie, aby ciebie ostrzec. To kawał dziada, a takie jego zachowanie to normalka. On w tej walizce wozi mundur. Jak już kogoś weźmie na litość, to potem idzie do wagonu i po przebraniu w toalecie, przychodzi do maszynisty na następnej stacji. Swojego wcześniejszego dobroczyńcę zaprasza na dochodzenie.
    Nie zostało mi nic innego, jak po przyjeździe do Wrocławia o takim zajściu poinformować swoich koleg�w. Ku przestrodze...
    �Krakowski dziad� brał maszynist�w na litość. Natomiast zdarzyło mi się parę lat wstecz być branym nie na litość, ale na pieniądze. Podczas powrotu do Wrocławia �Karkonoszami�, na stacji Warszawa Wschodnia podeszła do lokomotywy para, kt�ra bardzo prosiła, bym ich zabrał do Wrocławia. Nie mieli pieniędzy na dwa bilety - ale obiecywali zapłatę jak za jeden. Swoim zwyczajem skierowałem ich do kierownika pociągu. Na Centralnym przyszli ponownie z tą samą prośbą i propozycją zapłaty. Jeszcze jeden raz odm�wiłem i nie chcąc dyskutować zamknąłem drzwi siadając za nastawnik. Widzący moją nieprzejednaną postawę mężczyzna, kt�ry kierował do mnie prośby o zabranie, po paru chwilach zapukał ponownie do drzwi. Gdy otworzyłem (myślałem, że to kierownik pociągu) z poufnym tonem w głosie oświadczył:
    - Ma pan szczęście, bo jesteśmy z Ministerstwa Komunikacji.
    Słysząc to, zdenerwowałem się bardzo. Coś powinienem powiedzieć, jakoś zareagować... Widząc minę bardzo zadowolonego z siebie faceta, szybkim ruchem chwyciłem stojący obok na pulpicie czajnik z wodą i wylałem zawartość na głowę jegomościa.
    - Ma pan szczęście, że tylko zimna. Na drugi raz proszę nie podpuszczać w ten spos�b maszynist�w - odparłem.
    Będąca razem z panem z ministerstwa kobieta, tak na Wschodnim, jak na Centralnym słowem się nie odzywała. Widząc ociekającego wodą partnera w końcu wydała z siebie głos. Był to śmiech tak mocny, iż po chwili myślałem, że babka po prostu położy się na peronie... Gość odszedł od lokomotywy bez słowa.
    Pokazać swoją władzę, swoją wyższość, zaznaczyć swoje stanowisko - są ludzie, kt�rzy potrafią to zrobić bardzo dobrze. Tylko, czy czyniąc takie �kawały�, kt�ryś z nich zastanowił się, do jakiego stanu może doprowadzić tuż przed odjazdem maszynistę, kt�remu powierzono przewiezienie ludzi i setki ton taboru? Ja uspokajałem się dość szybko...
    Z takim zachowaniem można było sobie poradzić tylko przy odrobinie stanowczości. Gorzej, gdy zagrożenie dla planowego prowadzenia pociągu, często dla życia, pojawiało się w czasie jazdy znienacka. Z zewnątrz.
    Przed laty stojące przy torze dzieci machały z sympatią maszyniście i podr�żnym. Obecnie taki obrazek jest coraz rzadszy, lub prawie niemożliwy. Najczęściej dziecięce ręce są uzbrojone w kamienie i inne przedmioty. Sam niejednokrotnie byłem obiektem atak�w. Nie zawsze ma się szczęście wyjść cało z takich opresji. Kawałki rozbitych szyb powodują spore okaleczenia.
    W sylwestrowy wiecz�r 1993 r. prowadząc �Sudety� do Warszawy miałem zdarzenie, kt�re tylko cudem nie zakończyło się dla mnie tragicznie. Podczas przejazdu z rozkładową prędkością 120 km/h przez stację Płyćwia, w ostatniej chwili zauważyłem, jak ktoś z grupy wiwatującej młodzieży rzuca kamień. Zamiast się bawić wesoło i w dobrych nastrojach witać Nowy Rok, on postanowił zadać komuś b�l. Miałem szczęście! Kamień wielkości pięści (podczas postoju w Warszawie znalazłem go w skrzyni sprzęgowej), uderzył w czoło lokomotywy poniżej reflektor�w. Ogromny huk, aż mi dech zaparło.
    - Udało się... - powiedziałem sam do siebie.
    Niestety, nie udało się mijając Pruszk�w. Ze stojącej na wiadukcie grupy ktoś rzucił w d�ł deskę, kt�ra trafiła w lewą szybę i rozbijając ją z jeszcze większym niż w Płyćwi hukiem wpadła do kabiny. Gdyby jechał ze mną pomocnik w najlepszym przypadku wylądowałby w szpitalu. Niewielka odległość, jaka została do końca służby, nie spowodowała op�źnienia pociągu. Ale ogromnie zmarzłem, był przecież środek grudniowej nocy. Gdyby to zdarzenie miało miejsce dalej od Warszawy, zażądałbym sprawnej lokomotywy i pasażerowie nie znając przyczyny op�źnienia przeklinaliby na pewno Bogu ducha winnego maszynistę, całą kolej. Dla wrocławiak�w najgorszym odcinkiem był szlak Grodzisk Mazowiecki - Warszawa. Tam takich przypadk�w było bardzo dużo.
    Innym poważnym zagrożeniem dla prowadzącego pociąg, są słabo zabezpieczone ładunki tarcicy oraz materiał�w sypkich. Załadowanie wagon�w aż po g�rne krawędzie powoduje podczas jazdy porywanie ładunku. Mijając się z dużą prędkością z takim składem szczęściem jest, jak szyby czołowe nie polecą. W latach osiemdziesiątych najgorszymi pociągami zwanymi przez maszynist�w �wybij szyba�, były składy wiozące żwir ze stacji Okmiany koło Chojnowa w rejon Łodzi i Warszawy. Widząc jadący z przeciwka taki skład prawie na sto procent było pewne, że czoło pojazdu cało z tego nie wyjdzie. Po licznych uszkodzeniach i op�źnieniach pociąg�w wydano zarządzenie, nakazujące ograniczanie prędkości podczas mijania z �wybij szybą�. Dotyczyło to oczywiście obu skład�w. Zarządzenia tego przestrzegali w pełni jedynie maszyniści z dawnej lokomotywowni w Oleśnicy ale i tak liczba wybić szyb czołowych wyraźnie się zmniejszyła.
    M�j brat Stanisław r�wnież miał zdarzenie, z kt�rego cudem wyszedł cało. Pod koniec marca 1981 r. prowadził lokomotywą EU07-036 �Szklarską� do Warszawy. Przed Rozprzą, podczas mijania z prędkością 100 km/h pociągu towarowego, źle zabezpieczone i wystające poza skrajnię belki dębowe, wbiły się w czoło elektrowozu z lewej strony, powyżej reflektora. Przebiły blachę i dostały się do środka kabiny niszcząc przewody powietrzne. Połamane, sterczące z czoła lokomotywy drewniane kikuty czyniły widok przerażający. O dalszej jeździe nie było mowy. Stachowi na szczęście nic się nie stało, ale zdarzenie, kt�re przeżył spowodowało uraz na tyle mocny, że do ostatniej swojej służby, gdy mijał towarowy, zawsze miał duszę na ramieniu.
    Każdy maszynista prowadzący pociąg ma dojechać do miejsca przeznaczenia bezpiecznie i zgodnie z rozkładem. Ale często było to z przyczyn od maszynisty niezależnych, po prostu niewykonalne. Jadąc op�źnionym pociągiem, podczas wjazdu na stację maszynista często jest obiektem adresowanych doń przekleństw, niewybrednych gest�w rodem z olimpiady w Moskwie, wytykania palcami. Gdy gesty te pochodziły od młodzieży, uważałem to za brak wychowania, lub chęć pokazania się w grupie r�wieśnik�w. Po takim �powitaniu� i chwili przemyśleń uspokajałem się, nie biorąc zbytnio do serca tego, co moje oczy widziały. Gorzej, gdy tak zachowywali się ludzie w średnim wieku, starsi, może nawet wykształceni. Z roku na rok obserwowałem coraz więcej takich zachowań. Tacy ludzie na pewno w innych środkach komunikacji zbiorowej zachowywali się tak samo, może nawet gorzej. Nie dziwiłem się potem, jak stojąca młodzież czyniła podobnie.
    Przez okres czterdziestu lat pracy jako maszynista, tylko raz spotkała mnie przyjemność, że ktoś mi podziękował za jazdę. Po przyprowadzeniu do Warszawy pociągu ze Szklarskiej Poręby, podszedł do lokomotywy starszy pan, kt�ry zapytał czy pociąg ten prowadziłem z Wrocławia, skąd jechał. Odparłem twierdząco. On bardzo ciepłymi słowami podziękował mi za szczęśliwie przyprowadzony pociąg i życzył, abym dalej szczęśliwie jeździł i bezpiecznie woził ludzi. Podziękowałem. Dopiero gdy odchodził zauważyłem, że był w sutannie.
    Nigdy nie oczekiwałem, aby pasażerowie dziękowali mi za przejechaną trasę. Jazda to był m�j obowiązek, za pracę kt�rą wykonywałem otrzymywałem wynagrodzenie. Ale podziękowanie od przewiezionego podr�żnego dodaje wyjątkowej satysfakcji i zadowolenia z wykonanej pracy oraz pozwala wierzyć, że istnieją jeszcze ludzie, kt�rzy doceniają włożony w pracę trud i wysiłek.
    Parę miesięcy wcześniej - latem - spotkała mnie inna, przyjemna historia. Zostałem przydzielony wraz z naszym elektrowozem i składem sześciu wagon�w do ekipy filmowej, kt�ra kręciła film pt.: �Obcy musi fruwać�. Gł�wną postać grał Piotr Fronczewski. W okolicach stacji Wrocław Pracze Odrzańskie kręcono dość niebezpieczne ujęcia, podczas kt�rych bohater wyskakiwał z pociągu. Pomimo tego, że mieli dość dokładnie opracowany plan działania udzieliłem im kilku porad i wskaz�wek, gł�wnie odnośnie bezpieczeństwa aktora. Chętnie się do nich zastosowano.
Na jednej z przerw Piotr Fronczewski przyszedł do kabiny. W trakcie kr�tkiego pobytu okazał się sympatycznym, kulturalnym, spokojnym i opanowanym człowiekiem. Ani przez chwilę nie wyczułem u niego nuty wyższości w głosie. Bardzo interesował się lokomotywą oraz pracą maszynisty i nie m�gł uwierzyć, że maszyniści prowadzą pociągi także �w pojedynkę�. Poprosił aby na moment usiąść za nastawnikiem. Ujął koło w obie dłonie i po chwili, z charakterystycznym dla siebie uśmiechem i trochę rubasznym głosem spytał:
    - I jak ja tutaj na pana miejscu wyglądam?
    - Jak każdy normalny polski maszynista - odparłem.
    Fronczewski szczerze się uśmiechnął, wstał zza nastawnika i dziękując za mile spędzony czas oraz wsp�łpracę przy kręceniu filmu udał się do swoich zajęć.
    W międzyczasie, po kilku latach wspaniale układającej wsp�łpracy, nastąpiła kolejna zmiana w obsadzie EU07-369. W 1992 r. na emeryturę odszedł Zygmunt Przekwas, najdłużej jeżdżący ze mną wsp�lnik. Jego miejsce zajął maszynista młodszego pokolenia, wywodzący się z trakcji spalinowej - Władysław Sikorski. W nowo powstałym zespole, w skład kt�rego wszedłem ja oraz dw�ch młodszych wiekiem i stażem ode mnie koleg�w, poczułem się znacznie odmłodzony. Wsp�łpraca między nami układała się bardzo dobrze, byłem przez nich bardzo szanowany i poważany. Wszystkie sprawy dotyczące lokomotywy, jakiekolwiek zmiany omawialiśmy we tr�jkę. Byli dobrymi maszynistami, znającymi się na obsługiwanym przez nich taborze. Aż chciało się z takimi kolegami wsp�łpracować. Przyjemnie było ich po służbie zmieniać i być przez nich zmienianym.
    Czas i prawa natury jednak biegną swoimi torami. W kwietniu 1996 r. po rozmowie z naczelnikiem lokomotywowni Zbigniewem Sobczykiem, podjąłem decyzję o przejściu 31 maja na emeryturę.

9. Miesiac przed emerytura

Ostatni miesiąc pracy w PKP upłynął spokojnie, bez większych zakł�ceń. Przede wszystkim myślałem o tym, aby bez przeszk�d dojeździć do końca. Odpoczywając w lokomotywowniach zwrotnych często błądziłem myślami po minionych latach. Czasami zazdrościłem młodszym kolegom. Na gł�wnych szlakach zwiększano prędkość, zapowiadano zakupy nowoczesnych, szybkich lokomotyw. Część wrocławskich maszynist�w szkoliła się na EP09 - wsp�lnie z maszynistami z Olszynki Grochowskiej mieli prowadzić �Panoramę�. W Katowicach widziałem goszczący w Polsce włoski �Pendolino�.
    - Takiego pociągu już na pewno nie poprowadzę... - myślałem wtedy ze smutkiem.
    Rozmyślałem także o ludziach, z kt�rymi przyszło mi wsp�łpracować. Przypominałem sobie tych kt�rzy są i tych, co odeszli. O wielu można było powiedzieć: Wspaniały Kolega, Dobry Wsp�lnik. Trudno byłoby wyliczyć wszystkich.
    Swoje wspomnienia rozpoczynałem od Mariana Gawlika i Kazimierza Mińskiego. Zanim podjąłem pracę w PKP, zapisali się oni dużymi literami w historii wrocławskiej szopy. W pamiętanym z lat pięćdziesiątych �ruchu pięćsetnik�w� ustanowili największy w historii PKP przebieg dobowy parowozu. W czerwcu 1951 r. na Pt47-73 i Pt47-79 przejeżdżali w ciągu doby 824 kilometry. Byli pierwszymi maszynistami w wyzwolonym Wrocławiu.
    Gawlik podczas jednego ze spotkań u mnie w domu, uchylił rąbka tajemnicy z okresu okupacji hitlerowskiej. Jako młody chłopak pracował na stanowisku pomocnika maszynisty w parowozowni Skarżysko Kamienna. Okres okupacji przejeździł na parowozie szczęśliwie, ale pewne wydarzenia wryły się trwale w jego psychikę. Wielokrotnie prowadził transporty Żyd�w do obozu koncentracyjnego w Sobiborze na Lubelszczyźnie. Gdy stał parowozem przy takim transporcie, podchodzili do lokomotywy ci, kt�rych mieli przewieźć w wagonach. Oferowali złoto w r�żnej postaci i inne kosztowności w zamian za informację o celu przeznaczenia transportu. Stojący obok parowozu hitlerowiec bacznie przysłuchiwał się toczonej rozmowie, gdyż za ujawnienie takiej informacji groziło rozstrzelanie na miejscu. Obsługa parowozu dokonywała jednak czyn�w bohaterskich, szczeg�lnie w drodze powrotnej z Sobiboru. Wielokrotnie ukrywano ludzi w kadzi wodnej tendra i ani razu nadzorujący transporty hitlerowcy nie wpadli na pomysł sprawdzenia tej części parowozu. Strach przed wykryciem oraz wiele innych stres�w, spowodowały u Mariana zniekształcenie wymowy.
    Po latach znajomości mogę śmiało powiedzieć, że był dobrym maszynistą, a przede wszystkim kolegą szanującym młodszych. Podczas pierwszych dni pracy w PKP, często jeździłem z Gawlikiem - w�wczas miał około 40 lat - zawsze podzielił się kromką chleba, nawet ostatnią. Czasami oddał sw�j bon na zupę:
    - Przy tak ciężkiej pracy i w tak młodym wieku trzeba dużo jeść - mawiał do mnie.
    Po odejściu z parowozu, prowadził wagony motorowe SN61 tzw. ganze. Na początku lat siedemdziesiątych przesiadł się na ST43-151, a po odejściu �rumun�w� otrzymał nową SP45-262, jedną z ostatnich wyprodukowanych lokomotyw tej serii. Na emeryturę przeszedł 1 grudnia 1980 r.
    Drugi z moich �pierwszych� maszynist�w Kazimierz Miński, do Wrocławia przywędrował z dalekiego Hrubieszowa. Tam w czasie okupacji był maszynistą na wąskich torach. Zapamiętałem go przede wszystkim jako dobrego nauczyciela przyszłych maszynist�w. Podczas jazdy dużo uczył, dużo wymagał, ale także dużo pomagał. Mińskiemu zawdzięczam praktycznie wszystko, co osiągnąłem w pierwszych latach pracy w PKP. Szanował mnie jak własnego syna i otoczył taką opieką, że często, gdy szliśmy po terenie parowozowni mawiano:
    - Ojciec z synem...!
    Gdy awansował na stanowisko maszynisty instruktora, nie zerwaliśmy koleżeńskich kontakt�w i często przebywałem w jego biurze. Poznałem wtedy wielu ludzi z Dolnośląskiej DOKP odpowiedzialnych za służbę trakcji, przez co w p�źniejszych latach r�wnież będąc instruktorem, miałem łatwiejszy z nimi kontakt.
    Tak wspominałem odległe lata i koleg�w. Z mojego pokolenia byli to: Gienek Biadoń, Zygmunt Przekwas, Stach Dołubizno, Arek Dawidowicz, Heniek Pawłowski, Bogdan Pawlak, Bronek Kołodziej, Wiesiek Misztal. Ceniłem także wielu młodszych. Dobrze wsp�łpraca układała się z Maćkiem Krawczykiem, Darkiem Boszko, Andrzejem Paluszkiewiczem, Władkiem Sikorskim...
    Tak rozmyślając nad swoją czterdziestoletnią karierą zawodową przypomniało mi się stare, krążące od lat po szopie powiedzenie:
    - Grunt to się nie przejmować i nie brać wszystkiego do głowy, bo jak będziesz miał zdrowie i nie wywiniesz coś złego, to przeżyjesz naczelnika nie jednego.
    Być może bardzo proste ale i nie pozbawione prawdy słowa. Maszyniści trwali na swoich stanowiskach, bez względu na toczącą się historię, Naczelnicy natomiast zmieniali się w r�żnych okolicznościach i z r�żnych powod�w, nie zawsze z korzyścią dla zakładu. Byli tacy, kt�rzy dbali o maszynist�w, zapewniali pociągi i odcinki obsługi budzące zazdrość wśr�d drużyn trakcyjnych innych lokomotywowni. Ale byli i tacy, najczęściej mianowani z �klucza� jedynie słusznej opcji politycznej, kt�rzy przychodzili tylko do pracy...
    Gdy zacząłem jeździć jako maszynista parowozu, zastępcą naczelnika był Ryszard Sobolak. Był człowiekiem spokojnym, wyrozumiałym ale jednocześnie bardzo dociekliwym. Bardzo dużo chodził po parowozowni, przyglądał się jak pracuje obsługa warsztatu. Widząc stojącą grupę maszynist�w nigdy obojętnie nie przeszedł obok. Zawsze przystanął włączając się rzeczowo do rozmowy. Za to był bardzo lubiany i szanowany. Przez duże zainteresowanie, jakim obdarzał podległy mu tabor, z czasem stał się prawdziwym trakcyjnikiem. Awansował na naczelnika parowozowni, zaś z biegiem lat został naczelnikiem Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP.
     Ciekawą postacią spośr�d naczelnik�w był Stanisław W�jcik. Po ukończeniu studi�w karierę na PKP rozpoczynał jako... pomocnik maszynisty na elektrowozie. Bardzo kr�tko jeździł jako maszynista, następnie awansowano go na stanowisko maszynisty instruktora. Dość szybko stał się zastępcą naczelnika i naczelnikiem lokomotywowni. Dobrze znał tabor, dlatego nie lubił oszukaństwa. Jeżeli maszynista �nawalił� pociąg z powodu jakiejś błahostki i pr�bował potem lawirować w tłumaczeniach, W�jcik nie przebierał w surowych karach. Lepiej było powiedzieć prawdę, wykazywał wtedy większe zrozumienie. Po paru latach pracy na tym stanowisku został zastępcą dyrektora Dolnośląskiej DOKP ds. Trakcyjnych.
    Na początku lat 70-tych zastępcą naczelnika był Andrzej Konieczny, skierowany z Dolnośląskiej DOKP z Zarządu Trakcji, p�źniej awansowany na naczelnika. Był zapalonym trakcyjnikiem. W tym czasie jeżdżąc lokomotywami spalinowymi mieliśmy najlepsze pociągi. �Rumunami� robiliśmy miesięcznie do 10 tys. kilometr�w. Na stan przychodziły nowe lokomotywy SP45. Trakcja elektryczna też miała co robić. Niestety po tragicznym wypadku maszynisty Hieronima Stellmacha pod Psim Polem został odwołany ze stanowiska. Powodem było to, że podczas wypadku na lokomotywie opr�cz maszynisty był jego syn, kt�ry niestety także zginął. Drużyny trakcyjne odnosiły wrażenie, że za ten wypadek po prostu ktoś musiał zostać ukarany. A szkoda, bo trakcja straciła wartościowego człowieka, kt�ry już nie wr�cił w jej szeregi. Został kierownikiem plac�wki Kolejowych Zakład�w Usługowych zajmujących się sprzątaniem wagon�w. Wielokrotnie spotykałem Koniecznego. W rozmowach nie krył żalu iż sprawy potoczyły się w ten spos�b.
    Zrobiłem także przegląd przez Polskę: gdzie byłem, dokąd zajechałem, dokąd lubiłem jeździć? Wyliczyć wszystkich tras nie spos�b, zawsze jednak dużą przyjemność sprawiało mi przejechanie dalekiej trasy. Dobrze jeździło mi się do Warszawy przez Ł�dź. Przez pewien czas, w rozkładzie 89-90, jeździliśmy nawet przez Warszawę do Ostrołęki. Także - mimo wielu zwolnień i r�żnych szybkości - nie narzekałem nigdy jak miałem jechać do stolicy przez Częstochowę. Ostatnimi laty najgorszy był odcinek Piotrk�w Trybunalski - Koluszki, gdzie prędkość nie przekraczała 30 km/h. Ja jednak między tymi stacjami rozkładałem się zawsze z jedzeniem, więc czas i droga szybko mijały. Ponadto Warszawa, a jeszcze bardziej Ostrołęka były trasami prowadzącymi w rodzinne strony.
    Lubiłem jeździć do Gdyni. Była to szybka trasa. Przyjemnie prowadziło się pociąg, gdyż mało było zwolnień. Czas na posiłek w drodze zawsze planowałem sobie na wolniejszym odcinku z Poznania do Inowrocławia, na pozostałych zaś trzeba było solidnie jechać. Porannym ekspresem trasę z Wrocławia do Gdyni pokonywało się w 6 godzin.
    Wyjątkową służbą był Lublin. Pomimo przejechanych przez całą noc 514 km, z końcem służby - o ile wszystko szło zgodnie z planem - nie odczuwałem specjalnego zmęczenia. Pojawiało się ono tylko wtedy, kiedy na trasie były kłopoty z pojazdem lub służba ruchu nie stanęła na �wysokości zadania�. Dużą rolę odgrywało przy tym właściwe przygotowanie się do służby. Po latach pracy �na kołach� miałem już we krwi, że obojętnie gdzie bym nie jechał - czy to miała być Warszawa, Gdynia, Lublin czy nie tak dalekie Węgliniec i Międzylesie - przed każdą służbą kładłem się przynajmniej na 4 godziny spać. Potem już całonocna praca nie sprawiała kłopot�w.
    Z lat pracy na trakcji spalinowej przyjemnie wspominam trasę do Kołobrzegu. Była to najdłuższa służba, obsługiwana przez lokomotywownię Wrocław Gł�wny trakcją spalinową. Trud przejechanej 478 km, całonocnej trasy, wynagradzał kr�tki ostatni odcinek Trzebiat�w - Kołobrzeg. Przy bezchmurnym niebie najpiękniejsze wrażenie sprawiało wynurzające się hen na horyzoncie słońce. Jego ciepłe poranne promienie działały tak kojąco, że każdy pomocnik po chwili skłaniał się do spania. Ja natomiast wstawałem z siedzenia, otwierałem po swojej stronie okno i nuciłem pieśń: �Kiedy ranne wstają zorze...� Patrząc w będącą coraz wyżej na niebie słoneczną kulę, przybliżałem się do kresu kolejnej służby i upragnionego odpoczynku.
    Znalazłem jednak wyjątkową - jak się okazuje - trasę, kt�rej nie lubiłem: Wrocław - Jelenia G�ra. Pomimo tak malowniczo położonej linii i pięknych okolic, od samego początku miałem do niej uraz, gdyż tam właśnie prowadzony przeze mnie parow�z doznał ciężkiego uszkodzenia. Ostre łuki oraz mała prędkość powodowały odczucie, jakbym pokonywał tę trasę za karę. Aż dziw mnie brał, gdy dowiedziałem się, że przed wojną niemieccy maszyniści po łukach między Świebodzicami a Wałbrzychem Szczawienko jeździli dużo szybciej, niż obecne 40 km/h. Ja tę linię nazywałem �kolejnymi kilometrami płaczu� i gdy była tylko możliwość oddawałem te służby. Maszynist�w chętnych do zamiany na szczęście nie brakowało.
    21 maja 1996 r. dał początek ostatnim dziesięciu dniom, jakie zostały do końca mojej służby w PKP. Pociągi, jakie przypisano mi planem do obsługi sprawiały ogromną radość i zarazem dużą odpowiedzialność. Ich ranga spowodowała, iż uzmysłowiłem sobie, że walka z czasem jaką podjąłem w pierwszych dniach pracy na prawej stronie parowozu, trwać będzie nieustannie do końca mojej ostatniej służby.
    Tego dnia ostatni raz wyruszyłem do Kielc. Prowadziłem w południe pociąg 62103 Wrocław Gł�wny - Lublin, o mocno brzmiącej nazwie �Sztygar�. W latach sześćdziesiątych, gdy Kielce obsługiwaliśmy parowozami, r�wnież mniej więcej o tej samej porze kursował pociąg nie posiadający oficjalnej nazwy, ale jak wiele miał nazwę nieoficjalną, używaną wyłącznie w gronie drużyn trakcyjnych. Ochrzczono go: �wesoły�. Otrzymał tę nazwę, ponieważ kursował w dzień, a w składzie było tylko pięć wagon�w. Jazda takim pociągiem była dużą przyjemnością. Po paru latach pociąg ten zlikwidowano. Na długo po �wesołym� zostały tylko wspomnienia, odgrzebane przez maszynist�w mojego pokolenia po wprowadzeniu w rozkład �Sztygara�. Na pytanie młodszych koleg�w:
    - Dokąd pan, panie Włodku dziś jedzie?
    Aż chciało się odpowiedzieć:
    - �Wesołym�! - ale wielu z nich tylko szerzej otworzyłoby oczy ze zdumienia. Zamiast tego, padało z moich ust:
    - Do Kielc! - i to wystarczyło, gdyż nikt nie używał szumnej nazwy �Sztygar�. Istniała tylko w służbowym rozkładzie jazdy, nie pasując do wrocławskiej rzeczywistości. Nawet wśr�d grona młodych maszynist�w r�żnie, często z humorem do owej nazwy podchodzono. Pewnego razu jeden z nich, zbliżając się do podczęstochowskiej stacji usłyszał w radiotelefonie:
    - �Sztygar�, proszę się zgłosić...
    Darek po chwili namysłu odparł do mikrofonu:
    - Ja nie sztygar. Jestem maszynistą!
    24 maja wyruszyłem do Krakowa pociągiem 73002 z Berlina. Podczas postoju na stacji Krak�w Gł�wny myślami odleciałem w przeszłość, tę najdalszą. Krak�w był jednym z pierwszych miast, do kt�rego dotarłem jako �trzeciak� na parowozie. Dziś w trakcie przebudowy stacji usiłowałem przypomnieć sobie jej układ sprzed 40 lat. �wczesną parowozownię �odnalazłem� prawdopodobnie w miejscu, gdzie wybudowano nowoczesną nastawnię. W drodze powrotnej pociągiem 37001 InterCity �Wawel� do Berlina, przejeżdżając przez G�rny Śląsk, nie mogłem oprzeć się wrażeniu widocznych zmian. Niegdyś g�rnośląski szlak był zadymiony, zatłoczony pociągami, tętnił życiem. Pokonanie nastręczało wiele trudności. Obecnie ten odcinek jest prawie pusty. Sprawia wygląd ospałego, zaś zwiększona prędkość i sygnalizacja świetlna sprawiają, że trasę tę przebywa się dużo szybciej i bez większych kłopot�w.
    26 maja przypadła ostatnia niedziela mojej pracy. Niegdyś w dzień świąteczny na planowe służby podmiana była prawie niemożliwa. Każdy chciał mieć niedzielę wolną. Gdybym dziś chciał oddać tę służbę nie byłoby problem�w. Maszynist�w chętnych do pracy nie brakowało nawet w święto. Ale postanowiłem przepracować tę ostatnią niedzielę w PKP i to nie tylko z powodu potrzeby uzupełnienia miesięcznej normy godzin. Potraktowałem ją tak poważnie, jak relaksowo. Tuż po p�łnocy o 0.05 przyjąłem elektrow�z EP07-376 i poprowadziłem nim �Bohemię� Warszawa - Praga, do granicznego Międzylesia. Zbliżając się do stacji oświetlonej przez ogromne jupitery, zn�w - jak na poprzednich służbach - oddałem się refleksji. Międzylesie, kt�re pamiętałem z lat pracy na parowozie i lokomotywach spalinowych, to tętniąca życiem w dzień i w nocy stacja graniczna. Staczające się raz po raz z g�rki rozrządowej wagony uderzając o siebie oznajmiały okolicy, że na kolei praca wre pełną parą. Zawsze na stacji było kilka polskich oraz czeskich parowoz�w. Dziś ciszę uśpionej stacji zakł�cał tylko wjazd przyprowadzonej przeze mnie �Bohemii�. Na pustych torach stacyjnych stał tylko czekający na zajęcie miejsca na czele składu spalinowy �czech-okularnik�. Odjeżdżając powoli od pociągu i mijając się z tą lokomotywą, dałem kr�tki sygnał rozdzierający nocną ciszę. Zagrał, zwielokrotniony echem otaczających stację g�r. W czasie wymiany pozdrowień z czeskim maszynistą pomyślałem:
    - Więcej kolego mnie już tu nie zobaczysz, ani ja ciebie...
    Stojąc pod czerwonym światłem, czekałem na �wolną drogę� aby zjechać luzem do Kłodzka, skąd miałem poprowadzić osobowy do Wrocławia, raz jeszcze ogarnąłem wzrokiem Międzylesie. Tak dla lepszego utrwalenia. Szkoda, że nie mogłem jej zapamiętać takiej tętniącej życiem jak przed laty. Przez zawieszenie nocnych odpraw przekraczających granicę pociąg�w towarowych stacja, kt�ra powinna zarabiać - spokojnie śpi. Pomyślałem też, że kilka razy byłem w Międzylesiu �po raz pierwszy�. Na parowozie za pomocnika przyjechałem tu pierwszym swoim �ponszem�, wprowadziłem do Międzylesia pierwszą w historii tej linii lokomotywę spalinową. Po zelektryfikowaniu szlaku wjechałem tu pierwszym elektrowozem EU07-042 i 29 maja 1994 r. o godz. 0.38 poprowadziłem do Wrocławia pierwszy planowy pociąg trakcją elektryczną. Był to międzynarodowy �Bałtyk� z Pragi do Świnoujścia.
Zawsze lubiłem jeździć linią międzyleską. Łagodne g�ry i płynąca miejscami tuż obok toru Nysa Kłodzka dodawały jeździe wiele uroku. Kiedyś - już na emeryturze - będę musiał odwiedzić tę krainę. Jest naprawdę piękna.
    28 maja prowadząc �Bohemię� do Warszawy Wschodniej, myślami wr�ciłem do pierwszego dnia pracy na kolei. To tym pociągiem - w jakże odmiennych warunkach - rozpoczynałem swoją służbę w Polskich Kolejach Państwowych, z kt�rymi związałem się na tyle lat. Im bliżej było do końca pracy zawodowej, tym częściej rozmyślałem aby szczęśliwie i bezpiecznie przejechać w obie strony. Na tej służbie 2 listopada 1995 r. wracając z Warszawy po minięciu tarczy ostrzegawczej przed stacją Płochocin wjeżdżając w łuk, zobaczyłem w świetle reflektor�w stojący na przejeździe samoch�d osobowy oraz obok niego dwie osoby. Natychmiast włączyłem syrenę i nagłe hamowanie. Żadna ze stojących koło auta os�b ani na krok się nie ruszyła. Prędkość z rozkładowej, kt�rą utrzymywałem co do kreski, spadła tylko do 115 km/h i rąbnąłem (jak się p�źniej okazało) w niemal nowego opla. Ludzie, kt�rzy byli przy unieruchomionym pojeździe mieli dużo szczęścia. Stali z kierunku nadjeżdżającego pociągu.
Nie uciekałem z kabiny.
    - Co tam takie osobowe auto - szybko przebiegła mi myśl
    Tuż przed uderzeniem, zobaczyłem w ostatniej chwili, jak z wnętrza gramoli się trzecia osoba! Zdrętwiałem... Huk, błysk, coś poleciało na prawą stronę. Czułem, że auto jest pchane przez lokomotywę. Byłem pewien, że w chwili zderzenia opel �zabrał� wysiadającego faceta. Po zatrzymaniu pociągu i otwarciu drzwi kabiny ujrzałem wrak samochodu zaczepiony za zderzak, ale nic nie wskazywało, aby ktoś został w środku. Po paru minutach podbiegło do elektrowozu kilku młodych chłopc�w, kt�rzy widzieli zderzenie i chcieli koniecznie zobaczyć, co zostało z samochodu. Na moje pytanie, czy nie wiedzą co się stało z �wysiadającym� z samochodu gościem, powiedzieli:
- Siedzi cały i zdrowy na środku przejazdu. Tylko jest kompletnie pijany i co chwilę pyta wszystkich, co to było, że tak nagle zabrało mu spod d... auto?
    Odetchnąłem z ulgą. Ja także miałem szczęście, gdyż przed lokomotywą na prawą stronę, poleciał bak paliwowy. Mogło dojść do eksplozji...
Auto skasowane dokładnie, zaś lokomotywie prawie nic się nie stało. W czołownicy zostały urwane przewody powietrzne oraz z boku stopnie do kabiny, kilka drobnych wgnieceń. Ot, całe uszkodzenia. Nim przyjechał pociąg ratunkowy, przy pomocy gapi�w z okolicznych dom�w pozabijałem drewnianymi kołkami otwory po urwanych kranach i przygotowałem się do dalszej jazdy. Z moich oględzin wynikało, że jak zabiorą ten wrak i wyprostują niekt�re elementy podwozia, będę m�gł bez problem�w pojechać dalej. Wynik tego wypadku powinien dać dużo do myślenia każdemu z nierozumnych i szarżujących - a o spożywających przed jazdą alkohol już nie wspomnę - kierowc�w:
    - Opel do kasacji, a ja po trzech godzinach ruszyłem elektrowozem w dalszą drogę.
    Tuż po takich zdarzeniach stres i przeżycia są ogromne. Jeżeli w ich wyniku nie giną ludzie, wszystko szybciej wraca do normy. W swojej karierze zawodowej miałem 14 razy to nieszczęście, że pod kołami moich lokomotyw pozbawiali się życia ludzie. Szczeg�lnie utkwiły mi w pamięci dwa przypadki - pierwszy i ostatni.
    Kr�tko po otrzymaniu prawa kierowania parowozem pojechałem pośpiesznym do Kielc. Wjeżdżając na stację zauważyłem chłopaka, kt�ry w połowie peronu chciał przebiec przed lokomotywą. Odległość była spora, nie przeczuwałem najgorszego ale mimo to, mocniej pociągnąłem za hamulec. Niestety, potknął się o szynę i upadł na drugą. Użyłem �nagłego�, ale nie zdążyłem zahamować. Przejechałem go w p�ł. Do dziś pamiętam przerażający krzyk ludzi, czekających na pociąg. Momentalnie po zatrzymaniu pobiegłem do miejsca wypadku, bezwiednie potrącając stojących. Wok�ł ciągle krzyczano. Miałem jeszcze nadzieję na jakieś cudowne ocalenie tego chłopca. To co zobaczyłem, brutalnie ją rozwiało. G�rna część ciała jeszcze drgała...
    Po tamtym wypadku, długo nie mogłem patrzeć na ryby w pomidorach, buraczki, czerwoną kapustę. Z czasem wszystko wr�ciło do normy. Ale, gdy wracałem z pracy i odmawiałem podobnych potraw, Mila wiedziała bez sł�w, że stało się coś przykrego.
    Ten ostatni, nieszczęśliwy wypadek, miał miejsce w październiku 1993 r. Wracałem z Warszawy �Szklarską�. Była noc z soboty na niedzielę. Od Gomunic jechałem po torze niewłaściwym. Prawy był zajęty przez pociąg sieciowy. Jechałem ponad 100 km/h, gdy w świetle reflektor�w zobaczyłem człowieka. Szedł moim torem, tyłem do pociągu. Użyłem syreny i nagłego hamowania. Machnął ręką, że usłyszał, ale się nie odwr�cił. Ciągle trąbiąc, myślałem w duchu:
    - Uciekaj człowieku, bo zaraz będziesz machał u Pana Boga!
    Podni�sł rękę jeszcze raz i... zginął przez nieuwagę. Nie pomyślał, że pociągi mogą jeździć, po obu torach, w obu kierunkach... Na przyjazd policji i prokuratora, czekaliśmy w szczerym polu dwie godziny. Na pozwolenie odjazdu, dwie następne.
    Pozostałe ofiary - to samob�jcy. Najgorsze uczucie tuż przed uderzeniem, to niemoc. Pozostaje tylko szybko dać sygnał �baczność�, nagłe hamowanie i reszta w rękach Boga. Ci ludzie nie dawali mi żadnej szansy. Wszyscy wybierali miejsca, gdzie jechałem z dużą prędkością. W ostatniej chwili wychodzili zza budynku stacyjnego, przytorowych drzew i krzew�w. Zachowywali się r�żnie. Niekt�rzy stawali twarzą do jadącego pociągu i patrzyli mi prosto w oczy. Jak? Nie wiem. Patrzyłem tylko raz, potem już odwracałem wzrok. Inni szybko wbiegali na tor, przykucali i ukrywali głowę w rękach lub stojąc długo obok toru tuż przed lokomotywą kładli głowę na szynie. Nawet na dany sygnał �baczność� odsuwali się nieco od toru, jakby chcieli mnie uspokoić, bym nie zaczął za szybko hamować.
Jeden - niedoszły piętnasty - się uratował. Było to pod koniec służby już na terenie Wrocławia. Wbiegał na nasyp nieopodal ulicy Zaporoskiej, na szczęście dla niego poślizgnął się na trawie i za p�źno rzucił się pod lokomotywę. Tylko go potrąciłem.
Po takich wypadkach zawsze czułem się bardzo źle. Nieraz rozmawiałem o tym z Milą. Najczęściej jednak szedłem do barku, wypijałem porządnego kielicha i do ł�żka. Goryczy dopełniały bezduszne dochodzenia, na kt�re chodziło się po kilkakroć. Nawet po tym wypadku pod Płochocinem, choć nikt nie zginął, wzywano mnie trzy razy. Aby w końcu odzyskać r�wnowagę i m�c dalej bezpiecznie wozić ludzi tłumaczyłem sobie w myślach, że to przecież nie ja zabiłem! To oni sami pozbawili się życia - przez kłopoty osobiste, zawody miłosne, zwykłą bezmyślność. Samob�jcy wybierali skok pod pędzącą lokomotywę, pozostali zginęli przez nieuwagę.
    Wreszcie nadszedł ten dzień: 30 maja 1996 r. Ostatni raz szykowałem do pracy torbę z jedzeniem. Przez moment zastanowiłem się: ile razy w ten sam spos�b szykowałem się do służby? Kilka, może nawet kilkanaście tysięcy? Gdy wychodziłem w nocy zawsze nastawiałem dwa budziki. Dzięki Bogu, ani razu nie zaspałem. Przed służbami, kt�re zaczynały się po południu lub wieczorem, kładłem się spać na kilka godzin. I chociaż nieraz nie udawało mi się zasnąć, taki relaks dobrze wpływał na samopoczucie. Najdłuższe służby nie nużyły sennością. Jedzenie do torby, obojętnie o jakiej porze, szykowałem sobie sam. Nie chciałem angażować w to Mili, zwłaszcza w nocy, gdyż dobrze wiedziałem, co znaczy brak snu. Ponadto wsp�łpracowałem z r�żnymi ludźmi. Jedni wyjmowali z torby to co mieli i spożyli w spokoju. Niekt�rzy zaś komentowali, że żona mało uszykowała lub byle co. Ja byłem wolny od tych kłopot�w. Sam sobie przygotowałem i to co wziąłem, to zjadłem. Ale przyjemnie było, gdy czasem Mila wstawała w nocy. Gdy się goliłem, robiła kawę, czy kanapkę do zjedzenia. Zaglądałem jeszcze do pokoju chłopc�w, patrzyłem chwilę, jak smacznie śpią i wychodząc, cicho zamykałem za sobą drzwi. Szanowałem ich sen, gdyż dobrze wiedziałem, jak oni doceniali moją potrzebę wypoczynku. Gdy spałem w dzień przed służbą lub po powrocie, zachowywali się bardzo spokojnie. Wkładali papier do dzwonka u drzwi, by go wyciszyć. A z czasem wszyscy koledzy z podw�rka wiedzieli, że do naszych drzwi można tylko delikatnie zapukać.
    Ile to razy szedłem do pracy nocą patrząc, jak miasto śpi? Tylko gdzieniegdzie w domach, paliło się światło. Może też u kolejarza? Zawsze myślałem, aby wr�cić szczęśliwie, zn�w m�c zobaczyć rodzinę i senne lub tętniące życiem miasto.
    Tak stałem w kuchni i patrzyłem na swoją wysłużoną torbę. Miałem zamiar wyłożyć z niej niekt�re przedmioty, ale doszedłem do wniosku, że jak tyle lat chodziłem z tą zawartością i niezbędnymi rzeczami, zrobię tak i dziś na zakończenie mojej służby na kolei. Mila była w domu. Pożegnaliśmy się. Niby tak, jak zawsze. Ale gdzieś w sercu pojawiło się uczucie, trudne do opisania.
    W godzinach popołudniowych poprowadziłem pociąg pośpieszny �Sudety� relacji Jelenia G�ra - Warszawa. Miałem w tym dniu podw�jną satysfakcję. Zaczynałem pracę od trasy do stolicy i w ten sam spos�b kończyła się moja kariera. Ponadto obsługiwałem elektrow�z EP08-010. Parę dni wcześniej lokomotywownia Wrocław Gł�wny otrzymała 3 lokomotywy tej serii do obsługi pociąg�w ekspresowych na linii do Poznania z prędkością 140 km/h. Niestety �Sudetami� - zgodnie z rozkładem - tak pędzić nie mogłem, ale jazda ��semką� była przyjemna. Lepiej osiąga i utrzymuje wyższe prędkości niż EU07. Specjalnie podczas jazdy nie oddawałem się rozmyślaniom. ale co pewien czas targały mną odczucia, że odtąd tę trasę będę pokonywał wyłącznie jako pasażer, wszak prowadzi ona w moje rodzinne strony lub do syn�w. Adam przeprowadził się do Ostrowa Wielkopolskiego, Darek zaś... do Suwałk.
    Po przyjeździe do lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska i udaniu się do dyspozytora, spotkała mnie miła niespodzianka. Przywitali mnie wrocławscy maszyniści, odbywający szkolenie na lokomotywach EP09. Wraz z dyspozytorem i maszynistą instruktorem z Olszynki Grochowskiej oraz naszym Bronkiem Kołodziejem, maszyniści: Wiesiek Laskowski, Heniek Pawłowski, Lech Misiak, Roman Grzesiuk i Tadziu Seredyński zapragnęli pożegnać w zwrotnej lokomotywowni maszynistę odchodzącego na emeryturę. Urządzili małe przyjęcie. Byłem tym bardzo zaskoczony i ucieszony jednocześnie, bo nie każdemu zdarzało się być żegnanym podczas ostatniej jazdy w zwrotnej szopie. Spędzając czas przy kawie, wspominaliśmy czasy parowoz�w i nasze pierwsze lata na taborze. Tego wieczora częściej jednak mnie słuchano. Z obecnych tylko Wiesiek obsługiwał najstarszą trakcję, a Lech czasem jechał za pomocnika na SP45. Pozostali koledzy zaczynali pracę na elektrowozach.
    Gdy następnego dnia w godzinach porannych zgłaszałem się u dyspozytora na pociąg 16000 Warszawa Wschodnia - Frankfurt nad Menem, koledzy maszyniści już uruchomili moją planową EU07-369 i wsp�lnie wyjechaliśmy na grupę postojową do składu oraz w perony stacji Warszawa Wschodnia. Tam czekał na mnie starszy syn Darek, aby razem ze mną ostatni raz powr�cić ze służby do domu. Podziękowałem kolegom za miłe chwile spędzone podczas odpoczynku w lokomotywowni zwrotnej. Po wykonaniu kilku pamiątkowych fotografii i pożegnaniu, zostało już tylko wypatrywać �zielonego�.

10. Powrot do domu

Gdy tylko dowiedziałem się od mamy, że ojciec odchodzi na emeryturę 31 maja 1996 r. przysiągłem sobie - bez względu na jakiekolwiek przeciwności losu - uczestniczyć w tym ważnym wydarzeniu. Mimo iż mieszkam w Suwałkach, z dala od rodzinnego Wrocławia postanowiłem, że obojętnie skąd ta jazda się rozpocznie, będę tam aparatem fotograficznym. Po niedługim czasie dowiedziałem się, że będzie to Warszawa. Ucieszyłem się, wszak to po drodze do rodzinnego miasta. Starannie przygotowałem się do tego wydarzenia. Sprawdziłem dwa aparaty fotograficzne, lampę błyskową, zaopatrzyłem się w r�żnego rodzaju filmy i z niecierpliwością oczekiwałem końca miesiąca.

    31 maja rannym pociągiem udałem się do Warszawy. Myśli moje krążyły wok�ł jednego:
    - Dziś ojciec po raz ostatni poprowadzi elektrow�z. Oby nic, nawet w najmniejszym stopniu nie zakł�ciło tego wydarzenia.
    Niecierpliwie przechadzałem się po peronach Wschodniego. Wreszcie z megafon�w ogłoszono podstawienie międzynarodowego do Frankfurtu nad Menem. Zza zakrętu wyłonił się oświetlony prz�d lokomotywy. Stojąc na krawędzi peronu wykonałem pierwsze pamiątkowe zdjęcie. Gdy trzasnęła migawka, ujrzałem w obiektywie uniesioną w geście pozdrowienia rękę ojca.
    Szedłem ku lokomotywie. Spisałem numery ostatniego wagonu w składzie, gdyż w tym dniu ważne było dla mnie wszystko, co ostatnie. Pytano mnie kilkakrotnie:
    - Pan Dołubizno? Proszę się śpieszyć, tato pana wypatruje i nie może się doczekać.
    Tak witali mnie ojca koledzy, kt�rzy asystowali mu podczas podstawiania pociągu. Zrobiłem jeszcze kilka zdjęć. Dobrze, że już można na stacji sięgnąć po aparat bez obawy, że naraz obok, jak spod ziemi wyrośnie sokista lub dawny milicjant. W międzyczasie do lokomotywy podszedł kierownik pociągu Wiesław Pietrzak. Z ciekawością przypatrywał się małemu zamieszaniu wok�ł elektrowozu, ale po kr�tkim wyjaśnieniu odparł:
    - Mam szczęście. Już drugi raz w tym roku jadę z maszynistą odchodzącym na emeryturę. Powodzenia!
    Godzina 12.32:
    - Szesnaście, trzy zera - odjazd! - słychać w radiotelefonie głos kierownika pociągu. R�wnocześnie ojciec wprawną ręką przestawia koło nastawnika w pierwszą pozycję. Rusza w swą OSTATNIĄ SŁUŻBĘ. Pierwszy post�j na Centralnym, potem szereg zwolnień na linii średnicowej. Za Włochami rozpoczyna walkę z czasem. Rośnie prędkość, coraz większe skupienie maluje się na jego twarzy. Jak w filmie Andrzeja Munka �Kolejarskie słowo�.
    - Bardzo bym chciał zajechać swoim ostatnim pociągiem do Wrocławia zgodnie z planem - rzekł do mnie.
    Pomyślałem wtedy, że zadanie będzie jednak trudne. Łatwo bowiem zauważyć, że stolice Polski i Dolnego Śląska mają chyba najgorsze połączenie w kraju. Tak naprawdę nie można stwierdzić, iż jedzie się magistralą Warszawa - Wrocław. Najpierw pomkniemy �wiedenką� do Skierniewic, następnie jej odnogą do Łowicza. Potem łącznicą Łowicz Gł�wny - Łowicz Przedmieście wjedziemy na jednotorowy szlak do Zgierza, będący trochę podupadłym fragmentem Drogi Żelaznej Warszawsko - Kaliskiej. Za Łodzią, już dwutorowym szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej będziemy zdążać do Ostrowa Wielkopolskiego. Dalej jednotorowa linia zawiedzie nas do Grabowna Wielkiego, a przez dalszych 18 km skorzystamy z gościnności fragmentu dawnej Drogi Żelaznej Oleśnicko - Gnieźnieńskiej. Za Oleśnicą Ratajami przy posterunku odgałęźnym. Łukan�w wjedziemy na szlak do Wrocławia. Jest to 30 kilometrowy odcinek zostającej od 1868 r. w sferze marzeń i projekt�w Drogi Żelaznej Wrocławsko - Warszawskiej. Setki zakręceń nastawnikiem, dziesiątki hamowań; ile trudu musi włożyć maszynista, aby tę posklecaną z kilku linii 400-kilometrową trasę przejechać w pięć i p�ł godziny. Na potwierdzenie moich rozmyślań słyszę znad koła:
    - Dziwię się pewnym ważnym panom, że potrafią powiedzieć: co to jest dla maszynisty wsiąść do lokomotywy, zajechać w trzy godziny �ickiem� do Poznania, zjeść na postoju bułkę i wr�cić do domu. Niechby ci panowie udali się w podr�ż dzisiaj, ale nie �salonką� lub �jedynką�, tylko wsiedli do lokomotywę w taki skwar i pojechali ze mną �pod słońce� do końca służby. Na pewno w połowie drogi zmieniliby zdanie.
    - Fakt - pomyślałem - jeszcze nie było Skierniewic, a moja koszula nadaje się do wymiany.
    Chwilę potem, jakby dla zmiany nastroju, Tato m�wi:
    - Właśnie do Warszawy pojechałem pierwszą służbę na parowozie jako �trzeciak�. Marian Gawlik prowadził wtedy �Bohemię�. Jeden z nielicznych pociąg�w, kt�ry przez moje lata pracy zawsze kursuje mniej więcej o tej samej porze w niezmienionej relacji. Ten, kt�rym jedziemy dzisiaj, niegdyś kursował do Paryża.
    Między Głownem a Łodzią, na szeregu zwolnień czasowych nie ujętych w rozkładzie, niestety, �złapaliśmy� 10 minut op�źnienia. Przed Żabieńcem mija nas jadący do Warszawy bliźniaczy �Frankfurt� z wrocławską EU07-042. Pozdrowienia ręką i kr�tkie życzenia od kolegi z macierzystej lokomotywowni. Po parominutowym postoju na Kaliskiej mknąc w kierunku Kalisza obserwowałem, jak ojciec spogląda co chwilę to na zegarek, to na rozkład i nieustannie zerka na prędkościomierz. Do Sieradza �zgubił� kilka minut. Cały wysiłek jednak poszedł na marne. �Roztropny� dyżurny, miast wpuścić międzynarodowy, wyprawił przecinający nasz tor jazdy pociąg zbiorowy w kierunku Zduńskiej Woli. Dokładnie tyle ile zgubiliśmy, odstaliśmy pod semaforem wjazdowym w Sieradzu. Zn�w przypomniał mi się film Andrzeja Munka...
    Między Opat�wkiem a Kaliszem Winiarami, przed wiaduktem drogowym ojciec sięgnął do torby. Odwijając z woreczka foliowego resztki chleba i wyrzucił go przez okno. Widząc moje zdziwienie, usprawiedliwił się:
    - To dla ptaszk�w. Przez czterdzieści lat na pewno je przyzwyczaiłem. Jadąc z Warszawy - do domu już blisko - zawsze w tym miejscu pozbywam się resztek starego jedzenia. To lepsze niż wyrzucić do kubła na śmieci.
    W Kaliszu do lokomotywy wsiada instruktor Wiesław Misztal. Będzie z nami jechał już do końca. To także Jego OSTATNIA JAZDA, r�wnież odchodzi na emeryturę. Odcinek do Ostrowa upływa im na wsp�lnych wspomnieniach. Gdy padały z ust ojca kolejne numery lokomotyw, przebiegła mi przez głowę myśl:
    - Pt47-12. Jeden plus dwa - to trzy. 131, 153, 036, 369 - wszędzie tr�jka. Szczęśliwa cyfra!
    W Ostrowie nasz wjazd fotografował m�j brat Adam. Podczas kr�tkiego postoju zrobiliśmy szybko parę zdjęć. Ojciec przyjął życzenia od synowej Aliny i gonieni przez nieubłaganie płynący czas, ruszyliśmy na ostatnie 106 km. Chciałem zadać tacie prozaiczne pytanie:
    - Co czujesz, będąc tak blisko końca służby?
    Obserwując z bratem strzałkę prędkościomierza, zmierzającą w kierunku 120 km/h - zrozumiałem, jak bardzo ojciec chciał dojechać planowo. Doszedłem do wniosku, że nie należało przeszkadzać. Gdy z bratem umawialiśmy się telefonicznie na tę jazdę, przyrzekliśmy sobie, że bez względu na kolejowe nakazy i zakazy te ostatnie kilometry pojedziemy razem. Do dziś obaj darzymy wielkim szacunkiem pracę, kt�rą wykonywał nasz ojciec. Mało kto, jak właśnie najbliższa rodzina maszynisty rozumie jaki to �ciężki kawałek chleba�. Nie spos�b policzyć nocy, niedziel i świąt spędzonych w domu bez męża i ojca jak r�wnież godzin w nerwach, gdy mijał czas powrotu ze służby, a nie było go w domu. Kiedyś pierwszeństwo miały pociągi z węglem, pasażerskie często stały pod semaforem.
    Płynęły minuty, ubywało kilometr�w, malało op�źnienie... Przed Grabownem Wielkim słychać w radiotelefonie:
    - Szesnaście, trzy zera jazda po boku, nie chodzi zwrotnica.
    Zn�w nieplanowe hamowanie i w ż�łwim tempie mijamy tory stacyjne. Zza nastawnika słychać tylko westchnienie:
    - A moglibyśmy już być pod Dobroszycami.
    Po kr�tkim postoju w Oleśnicy Ratajach i minięciu Łukanowa, wjeżdżamy na szlak prowadzący już prosto do Wrocławia. Przed Psim Polem po raz kolejny odzywa się radio:
    - Włodek, widzę cię. Pośpiesz się, bo już na peronie koledzy się nie mogą doczekać. Wszystkiego najlepszego na nowej drodze życia - kończy żartobliwie kolega, prowadzący w przeciwnym kierunku �Sudety�.
    Tuż za stacją nerwowe spięcie. Trzy starsze kobiety przechodziły wolno przez tory w miejscu, gdzie nad nimi jest kładka. Nie patrzyły w stronę zbliżającego się pociągu, nie reagowały na syrenę. �Boki� i koło nastawnika na zero, kr�tkie nagłe hamowanie..., zdążyły!!! Zn�w się komuś udało.
    - Tyle już tu os�b zginęło, sami sąsiedzi, a oni dalej niczym nie nauczeni chodzą przez to niebezpieczne miejsce. Dobrze, że niedawno minęliśmy zwolnienie i prędkość była nieduża, ale gdybym jechał ponad sto... - komentował wydarzenie ojciec.
    Nasz wjazd na stację Wrocław Nadodrze i ostatni fragment drogi filmuje Lesław Godziewski, dyspozytor z macierzystej lokomotywowni:
    - Mam nagranych wszystkich maszynist�w, kt�rzy w ostatnim czasie przeszli na emeryturę. Wspaniały to będzie dokument dla następnych pokoleń.
    Wolno jechaliśmy po krętym szlaku przez miasto. Z prędkością 40 km/h zbliżaliśmy się do stacji Wrocław Mikołaj�w. Bez sł�w patrzyliśmy, jak z prawej strony wolno zbliża się do naszego toru człowiek. Stanowcze �baczność� zatrzymało go na chwilę, po czym zn�w zaczął się zbliżać, w końcu stanął i patrzył w naszą stronę. Ojciec rozpoczął lekkie hamowanie, mocno trzymając w ręku rękojeść hamulca. Gdy minęliśmy człowieka, tato długo jeszcze obserwował go w lusterku, by w końcu powiedzieć z ulgą:
    - Dobrze, że tylko stał.
    To, z pozoru błahe zdarzenie nie zrobiło na mnie w tamtym momencie większego wrażenia. Ale to, co przeżywał wtedy ojciec kilka minut przed zakończeniem ostatniej służby, w pełni dotarło do mnie w czasie pisania �Maszynisty�. W podobny spos�b zachowywali się niekt�rzy desperaci. Gdy potem oglądałem taśmę wideo z zapisem ostatnich kilometr�w jazdy przekonałem się, że nie mogło być u ojca innej reakcji.
    Chwilę postaliśmy jeszcze na Mikołajowie. Trzeba było przepuścić jadący z przeciwka a krzyżujący się z nami planowy Szczecin. W końcu ruszyliśmy. Przed nami był już tylko Wrocław Gł�wny.
    O 18.05 wjechaliśmy na tor 7 przy peronie 4. Niestety, nie udało się skr�cić - mimo wielu wysiłk�w - tych 10 minut złapanych przed Łodzią. Ostatnie hamowanie z pociągiem. Po zatrzymaniu i dającej się zauważyć kr�ciutkiej chwili zadumy, ojciec wyszedł na peron do oczekujących i witających go kwiatami koleg�w maszynist�w. Wśr�d wielu życzeń i gratulacji, szczeg�lnie zapamiętałem te, wypowiedziane przez przewodniczącego Związku Zawodowego Maszynist�w Lokomotywowni Wrocław Gł�wny, Eugeniusza Derejczyka:
    - Za czterdzieści lat tw�rczej pracy dla dobra Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny...
    Tak, niech miarą tej tw�rczości będą miliony przejechanych kilometr�w i przewiezionych bezpiecznie do celu podr�żnych.
Spokojny zjazd do szopy, został przerwany postojem przy punkcie kontrolnym. Na odcinku spod �kontrolnego� do szopy, siedzący w drugiej kabinie koledzy zrobili ojcu małego psikusa, �zabierając sterowanie�.
    - Hm, pewno chcą, abym zdefektował na koniec - powiedział ojciec momentalnie usuwając �usterkę�.
    Bezpośrednio przed lokomotywownią tato sprawdził działanie SHP i zaraz potem długim sygnałem oznajmił okolicy sw�j powr�t z ostatniej służby. To przede wszystkim dla żony. Nie było jej podczas powitania na peronie ale w tym dniu miała inną, bardzo ważną rolę pierwszej gospodyni przyjęcia dla witających ojca gości. Z Lesławem Godziewskim nam�wiliśmy tatę na wykonanie popularnego wśr�d sympatyk�w kolei �fotostopu�, czyli poszliśmy na balkon posterunku zwrotnicowego Wg30 - on z kamerą, ja z aparatem - by z g�ry uwiecznić ostatni zjazd do lokomotywowni. Gdy obserwowaliśmy przez obiektywy defilujący przed nami elektrow�z, z pobliskiej torom świetlicy dał się słyszeć śmiech i komentarz mamy:
    - Jak dzieci! Ciekawe jak długo będą jeszcze tak tam i z powrotem jeździć.
    Przed halą lokomotywowni witali ojca kolejni wsp�łpracownicy m.in.: kierownik oddziału napraw taboru Ryszard Karsznia oraz wsp�lnicy Andrzej Paluszkiewicz i Władysław Sikorski. Całkiem młode pokolenie maszynist�w reprezentował Darek Boszko i ojca następca na EU07-369 Jacek Szarszewski. Gdy tato witał się z tym ostatnim, przekazując mu klucze od lokomotywy i nastawnik pomyślałem, że marzyłem kiedyś o takiej sytuacji i widziałem siebie na miejscu Jacka. Ale los nie dał mi usiąść za nastawnikiem, dając za to chęci do sięgania po pi�ro i aparat fotograficzny. Po powitaniu, tato wraz ze wsp�lnikami Andrzejem i Władkiem, po raz ostatni wspiął się po drabince do kabiny maszynisty. Wpisując w �Książce pokładowej� uwagę o bezawaryjnej pracy pojazdu, jakby mimochodem skierował uwagę do wsp�lnik�w:
    - Dzisiaj mnie też nie zawiodła, spisała się na medal!
    Kr�tko potem razem wprowadzili pojazd pod dach lokomotywowni. Ojciec pożegnał się ostatecznie ze swoją trzy..., sześć..., dziewięć... Po zdaniu wykazu dyspozytorowi wszyscy udaliśmy się do świetlicy, gdzie tato m�gł wreszcie przywitać z naszą mamą.
    - Gdy usłyszałam długą syrenę, od razu wiedziałam, że to ty. Już więcej nie będę musiała na ciebie czekać.
    W czasie przyjęcia, kt�re szybko mijało w dobrych nastrojach na wspomnieniach ze szlaku, Ojciec otrzymał od koleg�w prezenty, między innymi dwa zegary:
    - Aby odmierzały same spokojne i szczęśliwe dni zasłużonego odpoczynku.
    Od koleg�w związkowc�w budzik, będący tak w kształcie, jak i w wydawanych odgłosach parowozem, a od oddziału napraw ścienny z końmi, kt�re przypominać będą, że większość życia spędził właśnie �na koniach�. W rewanżu każdy z uczestnik�w spotkania otrzymał wykonany przeze mnie �Specjalny raport z jazdy� - ostatni (choć już nieoficjalny) dokument podpisany przez ojca jako maszynistę

11. Czterdziestolecie 1957-1997

    Budynek dawnej parowozowni, p�źniejszej lokomotywowni Wrocław Gł�wny jest jedynym w swoim rodzaju obiektem w Polsce. Ogromne hale wybudowano z myślą o przeznaczeniu na cały wiek bez konieczności rozbudowy.
    Gdy zatrudniłem się na kolei i pierwszy raz przyszedłem do szopy przeraził mnie, ale jednocześnie zafascynował widok tylu czynnych parowoz�w r�żnego typu. Od małego Tp4, do kolosa Pt47. Z koleją obyłem się już co nieco w ZNTK Wrocław, jednakże tam miałem możliwość oglądania lokomotyw parowych niejako �od kuchni�. W �zetenteku� stały parowozy zimne, uszkodzone, demontowane na części i naprawiane. Natomiast w parowozowni wszystkie kanały były zapełniane do ostatniego miejsca maszynami gorącymi. Pracowały obie przesuwnie. Gdy kt�raś z maszyn wyjeżdżała do pociągu, jej miejsce zajmowała lokomotywa wracająca z drogi. Wydzielona część hali zachodniej służyła do napraw rewizyjnych parowoz�w własnych. Parowozy obce stały na zewnątrz, od strony wschodniej.
    Podczas moich pierwszych dni pracy w parowozowni Wrocław Gł�wny, na jej stanie znajdowało się kilka serii parowoz�w. Podstawowymi i bardzo szanowanymi maszynami były pośpieszne Pt47. Do obsługi pociąg�w osobowych codziennie wyjeżdżało kilkadziesiąt Ok1. Mniej licznie wrocławską szopę reprezentowały TKt48, zatrudniane na linii Wrocław - Jelcz Miłoszyce, gdzie na stacji zwrotnej nie było możliwości �obracania� parowozu. Do pracy manewrowej kierowano Tp4. Całość uzupełniało kilka Tr203, z przeznaczeniem do tzw. pracy r�żnej. Sporadycznie w okresach zwiększenia przewoz�w, podstawowy tabor wspomagano parowozami Ot1 i Ol49 z Jeleniej G�ry i Kłodzka. Parowozownia prawie przez całą dobę tętniła życiem. Smutne wrażenie sprawiała jedynie w środku nocy, jak kończyło się służbę około 2.00 wracając �Bohemią� z Międzylesia. Wewnątrz hali stały może dwa, trzy parowozy. Był to jednak bardzo kr�tki okres. Porannymi pociągami wracały z r�żnych stron Polski wrocławskie maszyny. Parowozownia zn�w budziła się do życia.
    Rok 1957 był rokiem, w kt�rym grono drużyn trakcyjnych powiększyło się o największą w historii liczbę nowo przyjętych. Pracę w parowozowni Wrocław Gł�wny podjęło w�wczas 18 ludzi. Znam te dane, ponieważ swego czasu przy związkach zawodowych działała �rada drużyn�. Byłem jej członkiem i kilka lat przewodniczącym. Zadaniem rady było uczestniczenie w spotkaniach bezpośrednio dotyczących drużyn trakcyjnych, opiniowanie i przedstawianie propozycji awans�w, nagr�d, odznaczeń, przydziału kolonii dla dzieci i wczas�w rodzinnych. Przede wszystkim zaś - co bardzo sobie w owym czasie chwaliłem - służyliśmy fachową pomocą przy układaniu plan�w. Braliśmy udział w spotkaniach z kierownikiem trakcji i maszynistami instruktorami, dotyczących obsadzania drużyn na poszczeg�lne parowozy. Nie wszystkie propozycje dotyczące obieg�w, czy obsad udawało się wprowadzić, ale w większości przypadk�w słuchano nas, licząc się ze zdaniem tych �na dole�.
    Z tych 18, tylko ja dojeździłem szczęśliwie do emerytury - pozostali z r�żnych powod�w �wykruszyli się� po drodze...
    Inne to były czasy. Drużyny parowozowe z Wrocławia to była swego rodzaju śmietanka, składająca się z - będących wzorami do naśladowania - przedwojennych maszynist�w lwowiak�w i wilniak�w oraz powojennych starszego pokolenia. Młodzi starali się jak najbardziej godnie, reprezentować grono pierwszych ludzi parowozu. Dysproporcja w hierarchii stanowisk między maszynistą a pomocnikiem była ogromna. Tam gdzie stała grupa tych pierwszych, pomocnik nie miał prawa zbliżyć się nawet na parę krok�w. Nie miał prawa słyszeć, o czym rozmawiają maszyniści. Zachowywano w ten spos�b konieczny dystans w relacjach maszynista - pomocnik. Liczono się bardzo ze słowem maszynisty i żaden podwładny - czy w czasie służby, czy po niej - nie śmiał się mu przeciwstawić. Na każdym kroku dawało się odczuć og�lny szacunek dla tej elity kolejowych szlak�w. Potwierdzeniem stosunk�w, jakie w�wczas panowały niech będzie zdarzenie, kt�re przeżyłem w pierwszych latach pracy jako pomocnik.
    Gdy odcinek krakowski skr�cono do Gliwic, pojechałem tam z maszynistą Belottim (imienia, niestety nie pamiętam) na parowozie Pt47-155. Będąc już w parowozowni Gliwice poprosiłem mechanika, by jak p�jdzie do dyspozytora, wziął także dla mnie �bona na zupę�. Belotti był kr�tko przed emeryturą i tak powiedział:
    - Nie chce mi się już dzisiaj iść taki kawał. Masz wykaz, idź sam do dyspozytora, załatw co trzeba, weź dla nas bony i wracaj.
    Tak też uczyniłem, ale dyspozytor zabrał mi �w wykaz m�wiąc:
    - Chcę zobaczyć maszynistę.
    Wr�ciłem więc na parow�z, dokładnie powtarzając słowo w słowo to co powiedział dyspozytor. Maszynista wysłuchał i spokojnie odparł:
    - No to idziemy razem zobaczyć dyspozytora.
    W obramowaniu przepierzenia oddzielającego pomieszczenie, w kt�rym przebywał dyspozytor, wszystkie szyby były tak brudne, że aby go ujrzeć należało się mocno schylić do małego kwadracika bez szybki. Belotti - a był to kawał chłopa z dłońmi jak przysłowiowe bochny chleba - stojąc wyprostowany spytał, wolno cedząc słowa:
    - Słyszałem od mojego pomocnika, że chcesz mnie widzieć, ale przez te brudne szyby to mnie na pewno nie zobaczysz.
    Kończąc ostatnie słowo, walnął pięścią w obramowanie, kt�re od tego jednego uderzenia rozleciało się w drzazgi. Maszyniści czekający w �brechauce� (tak potocznie nazywano kiedyś pomieszczenie znajdujące się bezpośrednio przy dyspozytorze) podczas uderzenia zerwali się na r�wne nogi. Widząc jednak, jaki maszynista był przyczyną zamieszania, nie powiedzieli ani słowa. Gdy przestały spadać na podłogę resztki spr�chniałego drzewa i potłuczonych szyb, m�j mechanik rzekł tylko:
    - Teraz mnie widzisz. Proszę dać dwa bony i wykaz. Maszynista Belotti, wrocławski parow�z Pt47-155.
    Dyspozytor bez sł�w spełnił to życzenie. Belotti po załatwieniu i otrzymaniu tego co chciał, powiedział:
    - Dobranoc.
    Wyszliśmy.
    Wracając do parowozu byłem trochę zaszokowany tym, co zobaczyłem. Maszynista kazał mi jednak iść na zupę i niczym się nie przejmować. Faktycznie nikt nigdy nie wr�cił do tej sprawy, choćby w najmniejszym dochodzeniu, czy wyjaśnieniu. Wcześniej znałem Belottiego od innej strony. Uchodził wśr�d pomocnik�w za spokojnego, inteligentnego, przedwojennego maszynistę z zasadami. Chyba nie m�gł znieść tego, że ktoś ośmielił się podważyć jego raz wydane polecenie. Dziś, gdy przywołałem z pamięci to zdarzenie, doszedłem (nie po raz pierwszy) do wniosku, że w tamtych czasach maszynista to był ktoś! Wszyscy liczyli się z jego słowem, gestem.
    W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych inna była ludzka mentalność. Na każdym kroku dawało się zauważyć szacunek dla pracownika i wykonywanej przez niego pracy, jak r�wnież szacunek wyrażany przez pracownika dla mienia i zakładu pracy, szacunek jednych dla drugich.
    Corocznie przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy organizowano zebrania. Sp�źnionym nie udawało się już dostać do baraku, w kt�rym się odbywały, gdyż pomieszczenie wypełnione było po brzegi maszynistami i ich pomocnikami. Objaśnień naczelnika parowozowni i kierownika trakcji dotyczących wdrożenia nowych plan�w słuchano z należytą powagą i szacunkiem. Spostrzeżenia oraz zmiany jakie w trakcie spotkań sugerowali maszyniści były notowane i - w miarę możliwości - nanoszono do obieg�w odpowiednie poprawki, mimo że plany i wykresy były rysowane odręcznie. W ostatnich latach mojej pracy w PKP sala świetlicy, w kt�rej odbywały się zebrania przed nowym rozkładem świeciła pustkami. Przychodziło na nie zaledwie kilka os�b. Pozostali, zniechęceni znanymi od lat ciągłymi pretensjami kierownictwa, a także widocznym brakiem zainteresowania bezpośredniego przełożonego maszynist�w po prostu przestali na te zebrania przychodzić. Pracownik zastępujący kierownika, okazywał się człowiekiem mało wyrozumiałym, w wielu przypadkach niekompetentnym.
    Po zlikwidowaniu w 1973 r. trakcji parowej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny oraz zubożeniu w następnych latach odcink�w obsługi trakcją spalinową, lokomotywownia zaczęła pustoszeć. Nowe pojazdy trakcyjne nie wymagające tak częstej obsługi warsztatowej, coraz rzadziej gościły pod dachem. Wybudowany na stulecia obiekt stał się największym w Polsce �gołębnikiem�. Niegdyś unoszące się ku g�rze dymy z parowozowych komin�w nie pozwalały na gnieżdżenie się tych sympatycznych, ale i uciążliwych ptak�w.
    Wraz z odejściem trakcji parowej i spalinowej odchodzili r�wnież z zakładu ludzie starszego pokolenia, maszyniści przedwojenni oraz rozpoczynający karierę zawodową tuż po wojnie. Ci, kt�rzy podnosili ten zakład z gruz�w i z pasją uruchamiali odzyskany od okupanta tabor, organizując pierwsze na Ziemiach Odzyskanych połączenia kolejowe. Ich odejście rozpoczęło powolny proces utraty prestiżu stanowiska maszynisty, kt�rego dopełnił podział na tych z legitymacją partyjną i tych niosących sztandar z napisem �Solidarność�.
    Kilkanaście miesięcy po moim przejściu 31 maja 1996 r. na emeryturę, obecny Zakład Taboru Wrocław Południe jako sam obiekt przeobraził się na korzyść. Halę częściowo odremontowano wyposażając w nowoczesne ogrzewanie gazowe. Założono nowe bramy wjazdowe, mocno przeszklone i estetycznie się prezentujące, zamykane oraz otwierane automatycznie. To już postęp. Zmodernizowano nie nadające się do obsługi nowoczesnego taboru płytkie kanały rewizyjne. Zelektryfikowano środkową część hali, a także uruchomiono nową, cicho jeżdżącą przesuwnię. Czasem podczas moich odwiedzin w szopie zauważam także więcej taboru stojącego wewnątrz hali. Sprawia to już wrażenie, że nie tylko gołębie okupują lokomotywownię.
    Od 1964 r. opr�cz zaangażowania zawodowego, czynnie uczestniczyłem w życiu społecznym Parowozowni, p�źniej Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Gł�wny. Nigdy nie interesowała mnie wielka polityka. Zajmowałem się wyłącznie sprawami nie wykraczającymi poza teren mojego zakładu pracy. Uczestnicząc w wielu naradach i spotkaniach starałem się godnie reprezentować maszynist�w. Zabierając często głos, nie tylko informowałem o problemach drużyn trakcyjnych. Przedstawiałem także wiele propozycji poprawy warunk�w pracy oraz poddawałem ostrej krytyce posunięcia administracji i organizacji partyjnych, godzące moim zdaniem w interesy pracownika.
    Nieprzejednana postawa przy reprezentowaniu środowiska drużyn trakcyjnych spowodowała, że z czasem wybierano mnie do władz zakładowych organizacji społecznych i partyjnych. Starałem się należycie wywiązywać z nałożonych na mnie obowiązk�w. W lutym 1981 r. objąłem funkcję sekretarza zakładowej organizacji partyjnej. Jedna z uchwał zobowiązywała mnie do sfinalizowania budowy - długo od lat oczekiwanych kanał�w rewizyjnych elektrycznych zespoł�w trakcyjnych. Przeglądy codzienne tego taboru odbywały się na torach stacyjnych, w błocie i nieczystościach. Wsp�lnie z administracją lokomotywowni i maszynistą instruktorem Piotrem Trębickim prowadziłem żmudne rozmowy z Dolnośląską DOKP, kt�ra po wielu miesiącach �wyrzucania nas drzwiami i powrot�w oknami�, wygospodarowała w końcu środki na budowę obiektu z prawdziwego zdarzenia. W niedługim czasie rozpoczęto jego realizację. Po wybudowaniu dw�ch kanał�w długich na trzy jednostki EN57 oraz wiaty nad nimi dumny byłem, że wniosłem r�wnież m�j skromny udział przyczyniający się do znacznego polepszenia warunk�w pracy. Poprawiła się jakość wykonywanych przegląd�w codziennych, przez to zaś bezpieczeństwo jadących nim podr�żnych i obsługujących go ludzi.
    Służba dla społeczeństwa, dla zakładu pracy i jego załogi była celem mojej czterdziestoletniej kariery zawodowej. Myślę, że z pożytkiem wypełniłem to zadanie. Prowadząc po polskich kolejowych szlakach pociągi pasażerskie, przewiozłem ponad 3 miliony podr�żnych. Pokonałem 60 okrążeń ziemskiego r�wnika.
    11 lutego 1997 r. brałem udział w spotkaniu emerytowanych maszynist�w zorganizowanym przez Związek Zawodowy Maszynist�w Lokomotywowni Wrocław Gł�wny. Z radością spotkałem na nim mojego pierwszego maszynistę Mariana Gawlika, kt�ry gratulował mi - tak jak ja jemu przed laty - szczęśliwego zakończenia ostatniej służby. Mimo sędziwego wieku trzyma się bardzo dobrze. Życzę wszystkim maszynistom - tym co przede mną pożegnali się z lokomotywą jak i tym, kt�rych nieubłaganymi prawami natury czeka kiedyś zasłużony odpoczynek - abyśmy mogli corocznie w jak najszerszym gronie zasiąść przy okazji takich spotkań do stołu i wspominać z satysfakcją syk pary, gang diesla, szum przetwornic, miarowy stukot k�ł pociągu...
    Dziś pisząc te wspomnienia po odejściu na emeryturę niejednokrotnie rozmyślam, dlaczego nie ciągnie mnie do tej pracy, kt�rą tak lubiłem i wykonywałem przez 40 lat z wielkim szacunkiem. Jedynym wytłumaczeniem jakie mi przychodzi na myśl jest to, że organizacja pracy i przemiany jakie nastąpiły na kolei, nie poszły po mojej myśli. Są nie do przyjęcia dla - jakby nie było - �starego maszynisty� z zasadami. Jednak? Gdy widzę przejeżdżający pociąg zawsze przez chwilę przebiega mi przyjemna myśl, że kiedyś ja r�wnież byłem tym, co prowadził lokomotywę na czele składu. Mam ogromny szacunek dla ludzi w kabinach. Myślami będąc razem z Nimi, zawsze życzę na odległość:
   -ABYŚ KOLEGO SZCZĘŚLIWIE WR�CIŁ DO DOMU ...

Dariusz R. Dołubizno

Suwałki, kwiecień 1997

Powrot do początku